Puente Mellizo y costo-beneficio: no todas las “horas-hombre” son iguales

Hoy en El Comercio, el economista Iván Alonso presenta un análisis costo-beneficio del  puente Mellizo en Miraflores que puede ser impecable. Pero lo que nos enseña es justamente el problema de aplicar estos análisis para estimar los beneficios de las inversiones públicas.

Contando solamente los días de semana, aun cuando los sábados también había congestión, el ahorro de tiempo asciende a más de 180.000 horas-hombre al año. Cada hora-hombre vale, por lo menos, 9 soles, considerando que la remuneración promedio en Lima Metropolitana es de 1.500 soles mensuales. Eso es un ‘minimum minimorum’ porque la gente que circula por Miraflores debe tener un nivel de ingresos muy superior al promedio. Digamos, entonces, 11 soles la hora, lo que significa que el puente mellizo genera un ahorro de tiempo valorizado en dos millones de soles anuales.

Al hablar de ahorro en “horas-hombre,” no estamos valorando por igual el tiempo de todas las personas, un punto que Alonso hace explícito. Lo que se ahorra en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 20 por hora es el doble que lo que se ahorraría en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 10 por hora. Bajo este criterio, es más rentable socialmente invertir en obras que le ahorren tiempo a la gente que más dinero gana.

Este criterio es particularmente importante para el puente Mellizo, pues se financió parcialmente con dinero de un programa del ministerio de Vivienda para “barrios urbano marginales.” Es decir, el ministerio de Vivienda consideró que era mejor invertir ese dinero en facilitar el movimiento de quienes manejan autos por Miraflores que en mejorar la infraestructura de barrios de bajos ingresos.

Hay por lo menos otros dos problemas con análisis costo-beneficio de este tipo. El primero es que es estático. Las obras que facilitan el tráfico en auto suelen promover mayor tráfico en auto, lo que se conoce como “demanda inducida.” La rentabilidad social constante que asume al artículo, pues, debe ser cuestionada. El análisis es estático porque asume que el volumen de autos es constante, y la obra simplemente facilita su movimiento. No considera que la obra tiene un efecto sobre el volumen: lo aumenta.

El segundo problema es que no toma en cuenta a los que no usan esa obra. Por un lado, hay un costo de oportunidad del que hablo más arriba (no se invirtió ese dinero en infraestructura en barrios de bajos ingresos). Pero además hay un costo que asumen quienes no usan autos pero sí el espacio alrededor de la obra. Se hace más difícil y más riesgoso cruzar la pista, ahora más ancha y con autos circulando a mayores velocidades.¹ Esto se puede mitigar con mejoras en el diseño para reducir la velocidad y reducir los puntos de conflicto entre peatones y autos.

Dentro del costo de oportunidad también se podría incluir una alternativa no considerada: se podría haber eliminado el cuello de botella “al revés”: reduciendo la vía para autos previa al puente Villena a un carril, y dedicando ese espacio a veredas y ciclovías. Evaluar la rentabilidad social en términos únicamente de horas ahorradas en el tráfico, pues, no permite valorar aspectos no cuantificables, como la calidad del espacio urbano que no es dedicado específicamente a movimientos asumidos como utilitarios (y no movimientos con el fin de moverse o usar el espacio público).

Juntando los dos problemas anteriores aparece otro más: la demanda inducida por obras, como esta, dirigidas a favorecer el tráfico en auto, impactan a nivel de la ciudad en quienes no usan auto. Facilitar el tráfico en algunos puntos puede inducir demanda de tráfico a nivel de la ciudad, lo cual aumenta la cantidad de kilómetros recorridos en auto y la congestión en otros puntos. Esto afecta a quienes se mueven en otros modos de transporte, especialmente en una ciudad en la que la mayoría del transporte público va por el tráfico y no en carriles segregados o vías subterráneas/elevadas.

Estos problemas tienen su origen en la premisa en la cual se suelen basar los análisis costo-beneficio: que todo se puede cuantificar o, más bien, que solo lo que se puede cuantificar importa. Hay dos formas de cuestionar los resultados de este tipo de análisis. Una es incorporar un componente de justicia social a los análisis costo-beneficio: no aceptar la premisa de que las horas-hombre de unos valen más que las de otros, e incluir en el análisis el impacto en la desigualdad. La otra es cuestionar que solo lo que podamos cuantificar importa. Ambas son fundamentales si queremos transformar la ciudad con el fin de que no sea concebida solo como un espacio de acumulación.

 


¹El puente Mellizo tiene carriles de 3.5 metros, 0.4 metros más anchos que los del puente Villena. A carriles más anchos, mayores velocidades y mayor riesgo. Ver “Compelling Evidence That Wider Lanes Make City Streets More Dangerous” y “10-Foot Traffic Lanes are Safer-And Still move Plenty of Cars” (3.5m = 11.5ft; 3.1m = 10.2ft)

Puente “urbano marginal” en Miraflores

Hoy sale una nota en La República anunciando que el Puente Mellizo Villena de Miraflores está cerca de ser terminado. La construcción del puente, inexplicablemente, está siendo financiada parcialmente por el Ministerio de Vivienda a través del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, creado con el “propósito de contribuir a mejorar la calidad de vida de la población urbana residente en barrios urbano marginales.” Cómo es que una obra dedicada principalmente a mejorar el tráfico en auto en uno de los distritos más ricos del Perú califica dentro de ese programa es un misterio.

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Pero más allá de eso, la obra en sí es producto de buscar soluciones solo dentro de parámetros existentes, sin cuestionarlos. La primera premisa es que reducir la congestión que se produce unas cuantas horas a la semana es suficientemente prioritaria como para destinar millones de soles de inversión pública a reducirla.

Pero incluso asumiendo que reducir la congestión es así de urgente, hay una segunda premisa que la obra asume directamente. Veamos: la congestión que se produce a la entrada del puente es lo que se conoce como “cuello de botella”: la pista se vuelve más estrecha, pues pasa de los dos carriles norte-sur del malecón al único carril norte-sur del puente. La solución “fácil,” sin cuestionar los parámetros bajo los cuales se basan casi todas las obras que buscan “solucionar el tráfico” en Lima, es aumentar la capacidad en el punto del cuello de botella: el segundo puente permite que haya dos carriles norte-sur en el punto del puente, lo cual elimina el cuello de botella.

Pero esa no era la única forma de eliminarlo. La otra era reducir la capacidad vial en los puntos anteriores: pasar de dos carriles a un carril en el malecón, lo cual habría eliminado el cuello de botella estrechando el cuerpo de la “botella” en lugar de anchando el “cuello.” Esto, además, habría liberado espacio para ampliar la vereda y la clclovía, que ahora comparten un espacio muy pequeño, mucho más pequeño que el dedicado a los autos en esa zona, a pesar de ser una de las principales zonas de recreación del distrito. Con el nuevo puente y la capacidad vial ampliada, el tráfico vehicular en esa zona de recreación va a aumentar, lo cual seguramente la va a volver menos agradable. La eliminación de la congestión, además, va a permitir el aumento de la velocidad de los autos, volviendo la zona más peligrosa para los peatones y ciclistas en el caso de que no se tomen ciertas medidas para controlar la velocidad.

La obra va a incluir más espacio para bicicletas y peatones en los puentes. Pero si esa fuera la prioridad, el segundo puente no habría sido necesario. O al menos no habría sido necesario hacer un puente por el que puedan pasar autos. Con uno más estrecho (y más barato) para peatones y bicis bastaba. La prioridad, pues, es facilitar el tráfico en auto. Incluir acceso para peatones y ciclistas es secundario.

San Isidro y Miraflores: haciendo estacionamientos para atraer más autos (y tráfico)

La Municipalidad de San Isidro anunció que se construirá un complejo subterráneo de estacionamientos en el centro del distrito. Hace unas semanas, Miraflores hizo un anuncio similar. Ambos proyectos habían sido propuestos por los alcaldes en sus campañas electorales bajo el argumento es que en esas zonas hay un déficit de estacionamientos. Al haber más autos buscando una plaza que lugares para estacionar se crean diversos problemas, como congestión y autos estacionados en zonas rígidas.


Ante este evidente desequilibrio entre demanda y oferta de estacionamientos, ambas municipalidades han decidido actuar por el lado de la oferta. En otras palabras, se está buscando aumentar la cantidad de estacionamientos disponibles sin darle un impulso mayor a medidas para desincentivar el uso del automóvil para ir a ambos centros (lo cual es el origen de la demanda).
En el caso de Miraflores, la preferencia de la nueva gestión municipal por aumentar la cantidad de estacionamientos antes que por reducir el uso del automóvil se empezó a hacer evidente cuando promulgó una ordenanza que aumenta la cantidad mínima de estacionamientos en los futuros edificios comerciales y habitacionales. En concordancia con la propuesta de hacer nuevas plazas de estacionamiento, esa medida revela que la alcaldía considera que la forma de solucionar el desequilibrio es aumentando la oferta de plazas. De ahí el discurso del déficit de estacionamientos (en lugar de hablar, digamos, de un superávit de automóviles).
Juan José Arrué, de Ciudad Nuestra, refiriéndose a las nuevas playas de estacionamiento, alertaba de los problemas que esto podría causar:

… optar a secas por estacionamientos sin medidas regulatorias del uso de la superficie que los acompañen y que disuadan a las personas de ingresar al distrito con autos propios, puede hacer que el remedio sea peor que la enfermedad. La creación de nuevas playas de estacionamiento (…) puede tener el efecto inverso al deseado, similar a lo que ocurre con la creación de viaductos y vías expresas, es decir, en un principio dar la sensación de que los problemas de congestión se empiezan a solucionar pero al poco tiempo se incrementa el flujo de autos privados y por ende aumenta la congestión. La explicación es sencilla para ambos casos: los usuarios de autos particulares encontrarán un nuevo lugar por donde manejar (en alusión a los viaductos y vías expresas) o nuevos espacios donde estacionar (en alusión a las nuevas playas de estacionamiento).

Las propuestas de estacionamientos subterráneos tanto en Miraflores como en San Isidro sí incorporan la recuperación de espacios para los peatones. Por ejemplo, ambas municipalidades proponen ampliar las veredas en las zonas actualmente ocupadas por estacionamientos en las avenidas Larco y Diagonal, en Miraflores, y Rivera Navarrete, en San Isidro. De hecho, Miraflores ha avanzado un más en este sentido al impedir el tránsito vehicular por la av. Diagonal a determinadas horas. Sin embargo, estos espacios no parecen tener como objetivo que menos gente se desplace en auto hacia estas zonas, sino que la gente que ya se encuentra en ellas -sin importar como llegó- disfrute de los centros como peatones. El tema de los (des)incentivos para utilizar el automóvil, mencionado por Arrué, no aparece en ninguno de los dos casos.

El problema aquí es que el análisis del déficit de estacionamientos es estático: si hay menos plazas que autos buscando una, pues habrá que proveer más plazas. Sin embargo, la interacción entre demanda y oferta no es estática sino dinámica: si se hacen más plazas, será más fácil llegar a esos lugares en auto, y por lo tanto más gente lo hará. Cuando la demanda aumente, la oferta será nuevamente cubierta por esta, y será necesario volver a constuir estacionamientos. Lo que ocurre es que la demanda no es por estacionamientos, sino por llegar a los centros de esos distritos. Si hacemos que sea más fácil llegar en auto, pues más gente irá en auto. Este fenómeno ha sido ampliamente estudiado, tanto para estacionamientos como para autopistas, y la lógica es la misma: la demanda del uso del auto está influida por la facilidad -que da la infraestructura- para usarlo (la oferta).

Se podría decir que, al retirar estacionamientos en la calle que son gratis o casi gratis, y reemplazarlos por estacionamientos por los que se tendrá que pagar, el precio más alto puede tener como efecto reducir la demanda. El problema es que los proyectos no están diseñados con esa lógica: no tienen como objetivo reducir el uso del auto. Por lo tanto, cuesta creer que vayan a incluir mecanismos para impedir que las compañías que operen los estacionamientos establezcan un precio que les permita ocupar todas las plazas con el objetivo de maximizar ganancias.

Lo que deberían hacer estas municipalidades, pues, es buscar que sea más atractivo llegar a los centros de los distritos de otra forma. Por un lado, se puede desincentivar el uso del auto, por ejemplo cobrando más por estacionar. Si lo que se busca es recuperar espacios para peatones y trasladar los estacionamientos al subsuelo, se podría establecer un precio mínimo que la concesionaria deba cumplir. Si en la calle hay menos plazas que autos buscando una, ¿por qué no hacemos que los conductores paguen por ocupar ese espacio? Ocupar un pedazo de espacio público de una forma tan socialmente indeseable como por un automóvil no debería ser ni gratis, ni tan barato.

Londres (Cyclehoop)

El otro punto es incentivar el uso de otros modos de transporte para llegar a estos lugares. Las municipalidades distritales no tienen mayor influencia sobre el transporte público, pero sí pueden crear ciclovías y estacionamientos para bicicletas. De hecho, una medida interesante sería que una parte de los estacionamientos retirados se destinen a bicicletas (por cada plaza de estacionamiento para autos de pueden poner por lo menos diez para bicicletas). Hacer que sea más seguro y agradable caminar hacia estos lugares también es necesario. Ambas municipalidades aún están a tiempo de incorporar este tipo de políticas. Por ahora, sin embargo, no se mueven del obsoleto paradigma de crear una ciudad para autos al facilitar su uso.