Tren de cercanías Lima-Ica: centralización y suburbanización

Son algo confusos los objetivos de una de las principales obras propuestas por el nuevo gobierno: el “tren de cercanías” de Lima a Ica.¹

Normalmente, los trenes de cercanías tienen como objetivo mover diariamente a la gente que trabaja en la ciudad pero vive en los suburbios, al mismo tiempo que promueven o permiten el crecimiento de esos suburbios. En Nueva York, por ejemplo, la construcción de trenes desde el siglo XIX originó y promovió el crecimiento de los primeros suburbios. No se trató simplemente pues de una política de transporte, sino de vivienda y urbanización: se construye los trenes, en parte, para que la gente pueda irse a vivir a los suburbios. La posterior combinación de trenes de cercanías con automóviles y luego autopistas promovió la suburbanización a tal punto que mucha gente viaja diariamente más de 100km para llegar a su centro de trabajo, muchos de ellos en auto y tren.

Un tren de cercanías en Lima seguramente tendría un efecto similar,  pues abriría espacios para la urbanización en las afueras al permitir que la gente viva más lejos de su trabajo. Al mismo tiempo, permitiría un crecimiento aun mayor de Lima (o de su área metropolitana) y consolidaría las estaciones que estén en Lima como centros regionales de trabajo.

Pero ahí es donde viene la confusión. El ministro de transporte dice que la Línea 1 del Metro debe llegar a Lurín para conectarse con el tren de cercanías. En lugar de hacer llegar al tren de cercanías al centro de Lima (o a San Isidro, o al área que se quiera consolidar), propone que llegue solo hasta Lurín. Eso implicaría que alguien viajando en el tren desde el sur tendría que conectar con el metro en la última estación, y luego hacer un viaje largo hasta su centro de trabajo (bastante más largo que si el tren de cercanías llegara al centro). No parece la forma más efectiva de hacer funcionar el tren para llegar a los principales centros de trabajo.

Salvo, claro, que el objetivo del tren de cercanías sea precisamente consolidar Lurín, y no los actuales centros laborales (San Isidro, centro de Lima), como un centro de trabajo. Esto sería bastante problemático. Por un lado, por estar cerca de uno de los pocos valles que aún se pueden conservar. Y por otro, porque generaría un centro laboral importante en un extremo de la ciudad, potencialmente aumentando considerablemente las distancias promedio recorridas al atraer a gente de toda la ciudad. Si el objetivo es ese, habría que ver qué intereses hay detrás de convertir a Lurín en uno de los principales centros laborales del área metropolitana.

Lo otro que es algo confuso es la extensión del tren. Entre la zona sur de Lima e Ica no hay centros importantes de trabajo. Sin embargo, se propone que el tren llegue hasta Pisco Ica. ¿Alguien va a viajar desde Ica (o Pisco, o Chincha) hasta Lurín o Lima en el tren? Eso implicaría hacer cerca de cinco horas diarias de tren. El ex ministro de transporte José Gallardo Ku dijo que el tren sería una alternativa al avión para viajar a Pisco. No sería entonces un “tren de cercanías” en el sentido tradicional, sino un híbrido entre tren de cercanías y tren inter-ciudades (y habría que ver qué tarifas harían conciliar estos dos usos, pues los trenes de cercanías suelen ser más baratos). De nuevo, salvo que la intención sea no solo consolidar Lurín (o Lima), sino otras zonas a lo largo de la ruta del tren.

El punto es que el tren de cercanías no debe verse sencillamente como parte de una política de transporte. Si se hace, su mayor impacto va a ser en los usos del suelos y la actividad económica a nivel regional. La reducción de distancias (tiempo) a una escala tan grande va a permitir consolidar la región de Lima, aun más que hoy, como el principal centro económico y poblacional del país. Además, la facilidad que da para que la gente se mueva distancias largas todos los días va a generar un doble movimiento: la consolidación de las zonas alrededor de la estación central como centros de trabajo, y la expansión de suburbios a lo largo de la línea del tren. Esto, al mismo tiempo, podría generar considerables rentas para quienes, acaso con información privilegiada, logren comprar terrenos alrededor de las estaciones a precios bajos. Habría que estar atentos a eso.

Por último, si el objetivo fuera mejorar las condiciones de transporte de los limeños, priorizar un tren de cercanías sería una idea bastante mala. Invertir el mismo dinero en líneas de metro o metropolitano tendría impactos mucho mayores en las condiciones y tiempos de viaje. A diferencia de líneas de metro o metropolitano, que llegarían a donde la gente ya vive, un tren de cercanías aumentaría las distancias y no necesariamente recortaría los tiempos. El impacto ecológico sería considerable, además, especialmente si tomamos en cuenta que buena parte del área que abriría a la (sub)urbanización está en un desierto.

En conclusión, la construcción de un tren de cercanías a Lurín probablemente tendría tres impactos principales, que podrían variar dependiendo de cómo exactamente se diseñe el tren (ubicación de las estaciones, frecuencias, capacidad, velocidad, etc.), y qué políticas de uso de suelo se adopten:

a) [si llega solo hasta Lurín] consolidar Lurín como uno de los principales centros laborales del área metropolitana, lo cual podría aumentar las distancias recorridas incluso dentro de Lima

b) acelerar la suburbanización del desierto al sur de Lima, reduciendo la densidad del área metropolitana y expandiendo considerablemente el área ocupada por esta;

c) consolidar la primacía de Lima, al permitir un crecimiento poblacional mayor hacia el sur y consolidar nuevos centros laborales. Al acercar las ciudades cercanas a Lima (Pucusana, Chilca, Mala), sus habitantes participarían más directamente de los beneficios de la primacía de Lima.

El tren, pues, tendrá como objetivo (o al menos como resultado), consolidar el poder económico de la región metropolitana de Lima y abrir espacios para la suburbanización en el sur (y si llega solo hasta Lurín, convertirlo en un centro laboral regional). El transporte será solo el medio para esos fines.


¹Se habla de un tren de Barranca (o Huacho) a Ica. Los impactos en el norte pueden ser distintos que en el sur porque en el norte hay más ciudades consolidadas más cerca de Lima, que también se podrían beneficiar económicamente de la conectividad. En este post me refiero solo al tren al sur.