Costa Verde: por una alternativa a la automovilidad en Lima

fb.com/Ssuks.Peru

fb.com/Ssuks.Peru

Tablistas en la Costa Verde, organizaciones vecinales en la Margen Izquierda del Río Rímac y Huascarán, otras en Valle Hermoso. Se trata de grupos muy diversos que tienen algo en común: todos ellos se han organizado para protestar por ampliaciones de la capacidad vial para autos. Sin embargo, es fácil pasar por alto la fuente directa de los conflictos, la expansión de la automovilidad, y verlos como demandas particulares que no merecen una respuesta que afecte el ‘bien común’ de todos los limeños. Una forma de evitar esta mirada es poner a la automovilidad al frente y presentar formas alternativas de definir qué es el bien común cuando se trata de políticas de transporte.

La Línea Amarilla contemplaba la destrucción de espacios públicos y el desalojo de cientos de familias de clase trabajadora en barrios a ambos lados del río Rímac. Luego de movilizaciones, los vecinos consiguieron reducir la cantidad de desalojos y mejorar los términos en los que estos se llevarían a cabo. La autopista, sin embargo, nunca fue puesta en cuestión, y aun con las mejoras hay gente gravemente afectada que se sigue movilizando en contra de los desalojos que se vienen.

Vecinos de Valle Hermoso, un barrio de clase media, están protestando por modificaciones en el diseño original del proyecto ‘Vías Nuevas de Lima.’ De nuevo, no se trata de oponerse al proyecto en sí, que involucra aumentar la capacidad para autos, sino de ciertos aspectos que afectan a los barrios que están alrededor del cruce de la Avenida Benavides con la carretera Panamericana.

En estos días, tablistas han protestado porque agregar un tercer carril a la vía de la Costa Verde perjudicaría la playa y las olas de La Pampilla. Llegaron a un acuerdo con el gobierno municipal que acaba de terminar, pero el nuevo alcalde, Luis Castañeda, ha anunciado que va a continuar con la ampliación. Castañeda ha argumentado que por ahí “circulan miles y miles de autos” y que si pararan las obras, los tablistas “quedarían como un grupo privilegiado frente a toda la población.”

Si nos centramos en cada caso y en los tipos de urgencia de los grupos organizados, vamos a encontrar más diferencias que semejanzas. Sin embargo, si vemos el otro lado de la historia, hay algo que los une: las justificaciones para desestimar las protestas suelen girar en torno al ‘bien común’ frente a intereses particulares de grupos afectados. En estos casos, el bien común consiste en ampliar la capacidad vial para autos. Pero menos del 15% de los limeños usa auto, y de ese porcentaje una pequeña fracción usaría regularmente alguna de las vías ampliadas. Los beneficiados de cada obra serían una pequeña fracción de limeños. Sin embargo, en los discursos mediáticos y de quienes promueven estas obras, se asume que todos -o al menos todos los automovilistas- son los beneficiarios. Además, por extensión, se asume que, al contribuir a solucionar al que presentan como el principal problema de Lima, el tráfico, los beneficiados son todos los limeños.

Pero incluso si se revela que las obras en realidad benefician apenas a un grupo, como máximo se seguiría presentando cada caso como un conflicto entre dos grupos particulares. Entonces, hace falta ir más allá y presentar a la lógica de automovilidad como el problema. Por automovilidad entiendo el sistema y la racionalidad que prioriza el automóvil privado y plantea soluciones urbanas y de transporte a partir de este. Para que estas protestas dejen de ser vistas como grupos encaprichados contra el ‘bien común’, o peor, contra el ‘desarrollo,’ hace falta articular una alternativa que se aleje de la automovilidad y plantee políticas de transporte distintas. Las ampliaciones de la capacidad vial no solo afectan pues a estos grupos. Son síntoma y causa de otros problemas: la lógica que le da prioridad a la fracción de limeños que usa auto sobre el resto de los limeños, a pesar de que su forma de moverse por la ciudad es la que más espacio ocupa y la que más contamina.

Articular una alternativa es lo que hizo la organización Ciudad Viva en Santiago de Chile. Como respuesta a la Costanera Norte, una autopista que afectaría diversos barrios, los vecinos se organizaron. Pero el discurso de esta protesta no se limitó a cómo esta autopista particular afectaría a los barrios donde ellos vivían. Ciudad Viva fue más allá y construyó una alternativa para las políticas de movilidad. Esta alternativa abrió la posibilidad para que la protesta cree una nueva noción de bien común que cuestione las nociones establecidas y que pudiera ser asumida por personas que no estaban siendo directamente afectadas por la autopista. Para que las protestas contra las ampliaciones de vías en Lima sean más trascendentes, quizás será necesario articular esa alternativa también aquí.

Susana Villarán, la Línea Amarilla y la Vía Parque Rímac

Tras una renegociación entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y la empresa Lamsac (Línea Amarilla SAC), se modificó el proyecto “Línea Amarilla” (ahora “Vía Parque Rímac”). Esta obra, aprobada por Luis Castañeda, generó mucha oposición en la Margen Izquierda del Río Rímac porque fue planificada sin el consentimiento de sus vecinos e implicaba la reubicación forzosa de por lo menos mil familias. Además, de acuerdo al trazo original, la autopista aislaría al barrio 2 de Mayo del resto de la Margen Izquierda.

A través de organizaciones locales como Asovecmirr, la población de la Margen Izquierda se movilizó desde que el contrato fue firmado (ver contrato original aquí). Mediante marchas de protesta en la Margen Izquierda e incluso frente al Congreso, además de acciones judiciales, las asociaciones intentaron frenar el proyecto que claramente traía muchos costos para los vecinos sin ofrecerles mayores beneficios.

Es común en planificación urbana que un proyecto que trae altos costos para una zona reporte mayores beneficios para la ciudad en su conjunto, lo cual puede terminar con la aprobación del proyecto si la presión de la opinión pública vence a la resistencia local. Sin embargo, este no parece haber sido el caso de la “Línea Amarilla”. Según la empresa, el objetivo de la obra era “aliviar la congestión vehicular en la ciudad”. Sin más especificaciones técnicas que esa vaga declaración, el trazo de la “Línea Amarilla” no corresponde, por ejemplo, con las recomendaciones que aparecen en el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao, que se puede descargar aquí.

Además, la concesión priorizaba el transporte privado sobre el público, lo cual quizás pueda ayudar a aliviar el tráfico en el corto plazo, pero difícilmente puede contribuir a mejorar las condiciones de movilidad de la ciudad. Aunque el proyecto incluía la construcción de un corredor de buses, la empresa estaba autorizada a cobrar el peaje de Evitamiento al terminar la autopista, sin necesidad de completar el corredor (ver página 10 y anexo 3 del contrato aquí).

El cobro de este peaje era otro problema del contrato original. Al ceder el peaje por 30 años, la Municipalidad renunciaba, según cálculos conservadores, a aproximadamente $2.500 millones, o casi cinco veces la inversión asumida por Lamsac. Así, aunque Castañeda afirmó que el proyecto no le reportaba costos a la Municipalidad, la realidad es que la obligaba a renunciar a un ingreso importante por los próximos 30 años.

Frente a estas condiciones desfavorables tanto para la ciudad y la Margen Izquierda como para la Municipalidad, la alcaldesa Susana Villarán se había comprometido a anular el proyecto durante la campaña municipal. Aunque evidentemente habría sido muy complicado cumplir esa promesa, desde enero la Municipalidad buscó renegociar el contrato para que el proyecto sea beneficioso -o siquiera menos perjudicial- para los barrios afectados y el municipio.

Susana Villarán durante su visita a Villa María del Perpetuo Socorro, en la Margen Izquierda. Tomada de aquí: http://www.flickr.com/photos/amor-revolucionario/4897785877/

En esta negociación, la alcaldía representaba no solo al municipio sino a los vecinos de la Margen Izquierda. Es decir, ellos no participaron directamente de la negociación, ya que el contrato no los incluía como parte. Incluso algunos regidores municipales ya habían asumido esta representación desde antes de que Villarán asuma la alcaldía. De hecho, los vecinos de la zona se enteraron del proyecto a través de Marisa Glave, ya que el gobierno de Castañeda no solo firmó el contrato a sus espaldas, sino que no les informó sobre este luego de firmado.

Los cambios en el contrato tienen tres ejes principales. Uno es que la Municipalidad ha logrado incluir dos de sus promesas de campaña en el nuevo proyecto. Una de ellas es la conexión vial del centro con San Juan de Lurigancho. Se busca aliviar la congestión vehicular en esta zona al conectar San Juan de Lurigancho con la Vía de Evitamiento y la avenida Grau. Esto puede resultar en una gran victoria política para la alcaldía, pues no solo le permite cumplir una de sus promesas, sino que se trata de un distrito que ha generado mucha polémica por el enfrentamiento propiciado por su alcalde Carlos Burgos y el presidente Alan García contra la alcaldesa Villarán.

La otra promesa que ha sido incluida en el nuevo contrato es el proyecto Río Verde, que consiste en un parque de cuatro kilómetros de largo en la ribera del río Rímac. Este proyecto, anunciado como parte de la “recuperación” del centro de Lima (la alcaldesa, en conferencia de prensa, afirmó que “una ciudad que no recupera su centro, no se recupera en absoluto”), debe ser puesto en contexto. Me parece que es necesario un mayor debate público sobre lo que significaría para el centro de Lima el aumento de la inversión en esta zona. Asimismo, es necesario preguntarnos qué significa “recuperar” el centro. O más bien ¿para quiénes se recupera el centro?

En muchos casos, el aumento de la inversión en áreas centrales de las ciudades implica un aumento de los precios de alquiler, lo que a su vez conlleva al desplazamiento de antiguos residentes, reemplazados por otros con mayores ingresos, y de pequeños negocios, reemplazados por grandes cadenas. El debate debe incluir a los actuales residentes del centro y a quienes lo usan regularmente, para observar y entender el proceso y qué consecuencias puede tener para el centro, su identidad, y ellos mismos.

El segundo eje es lo que el nuevo proyecto implica para los barrios más afectados, es decir, para la Margen Izquierda del río Rímac. Si bien se ha logrado modificar el trazo original, aun es necesaria la reubicación de por lo menos 290 familias (según la alcaldía, el trazo original necesitaba 560 reubicaciones). Debido a que la nueva ruta usa solo la franja del río, podemos asumir que buena parte de las familias a ser reubicadas habitan en viviendas en riesgo. Sin embargo, este no es necesariamente el caso para todas. En el barrio 1° de Mayo la autopista incluirá un área hasta a 75 metros del río debido a la presencia de las casetas de peaje.

Trazo anterior y trazo nuevo en barrios 2 de mayo y 1 de mayo (click para ampliar)

Sin embargo, el nuevo contrato sí trae mejores condiciones para la zona. Por ejemplo, cada familia reubicada ahora recibirá un departamento de 60 m² valuado en $30,000 más la diferencia en efectivo si la vivienda es tasada en un precio mayor. Esto incluye a propietarios y a posesionarios por igual. Según el contrato anterior, los posesionarios recibirían apenas $5,000 por su vivienda. Además, en conferencia de prensa Villarán anunció que toda reubicación será voluntaria.

Por último, la empresa se compromete a invertir S/. 10 millones en la zona, a través del presupuesto participativo. Sin embargo, todavía debemos esperar para saber cómo se ha tomado esta decisión en los pueblos de la Margen Izquierda. A pesar de que las condiciones son claramente mejores que con el contrato anterior, es razonable pensar que haya gente que no esté conforme, ya que, además de las reubicaciones, la construcción de una autopista por estos barrios contribuirá a la contaminación ambiental de una zona ya bastante contaminada.

El último eje consiste en el cambio de las condiciones de la concesión. Con el contrato anterior, la Municipalidad renunciaba a la totalidad del peaje de Evitamiento y de los nuevos peajes. Tras la renegociación, el 7% de los ingresos del nuevo peaje se quedarán en la Municipalidad. Además la inversión total de la empresa ha aumentado de $571 a $703 millones. Por último, la concesión ahora será por 40 años, es decir 10 años más que lo pactado inicialmente.

La renegociación de este contrato demuestra que el lugar común tan difundido en los últimos años en el Perú -que el Estado no debe renegociar contratos con empresas privadas- está muy lejos de tener sustento. Todavía queda por ver el éxito del nuevo contrato, particularmente respecto a cómo este va a ser tomado por los principales afectados. Sin embargo, la municipalidad ha podido resolver al menos parcialmente un problema que le dejó la administración anterior, que estableció una concesión que respondía más a los intereses de una empresa que a los de la ciudad. Desde el punto de vista del municipio el éxito del nuevo contrato consiste principalmente en haber incluido en él dos de sus principales propuestas de campaña.

Otros enlaces:

El nuevo trazo al detalle está aquí en baja resolución y aquí en alta.

Aquí la Municipalidad informa sobre los cambios y presenta documentos con los detalles: http://www.munlima.gob.pe/Publicacion/Publica.aspx?nid=2561&t=MML-impulsa-inversion-superior-a-US-700-millones-en-nuevo-megaproyecto-Via-Parque-Rimac-

En este post de enero analicé más a fondo los problemas presentados por la firma del contrato: https://comuneslugares.wordpress.com/2011/01/28/susana-villaran-y-la-linea-amarilla/

Susana Villarán y la Línea Amarilla

Uno de los mayores retos que enfrenta el nuevo gobierno municipal es encontrar la forma de impedir que se haga el proyecto “Línea Amarilla”. Su ejecución traería el desalojo de por lo menos 10 mil personas de la Margen Izquierda del río Rímac, frente a las cuales Susana Villarán se comprometió a cancelar la obra, según una de las asociaciones vecinales (ver también aquí). El problema es que la municipalidad, de acuerdo a un contrato firmado durante el gobierno de Castañeda, está comprometida a facilitar el proyecto que sería realizado por la empresa Lamsac, además de cederle el peaje de Evitamiento por 30 años, lo cual significaría perder alrededor de 2,500 millones de dólares a favor de una empresa que invertirá $571 millones.

Villarán en la Margen Izquierda, cuando prometió anular el contrato (agosto de 2010). Foto: http://www.flickr.com/photos/amor-revolucionario/4897785877/

El conflicto tiene su origen en una ordenanza publicada por la municipalidad en 2007. En ella se decidió que toda la zona entre la avenida Morales Duárez y el río Rímac era una zona de riesgo y debía ser desalojada. Lamentablemente, se trata de una zona poco conocida por la mayoría de limeños: ese sector de la avenida Morales Duárez es muy poco transitado, pues no hay muchas líneas de transporte público, y las avenidas paralelas sirven para conectar Lima con el Callao. Por ello, quizás la única imagen que la mayoría de limeños tiene de la zona esté formada por las noticias que aparecen en televisión sobre las casas que se caen al río, lo cual representa apenas una pequeña fracción de la realidad de estos pueblos.

Si bien se trata de una zona que, a pesar de existir hace más de 60 años, ha sido históricamente olvidada por la municipalidad (varios barrios no tienen pistas ni veredas), la mayoría de las casas no corre ningún peligro. De hecho, la mayor parte de las viviendas que serían desalojadas ni siquiera se ubica al borde del río. Los estudios técnicos de la cooperación italiana y de Cenca, hechos después de la ordenanza (el de Cenca fue hecho por encargo de la municipalidad), coinciden en que la mayor parte de la zona no está en alto riesgo y proponen como solución que la municipalidad intervenga para mejorarla, no para erradicarla.

Barrio Primero de Mayo. Sería desalojado para hacer la autopista.

Además de no ser una zona en riesgo, ningún plan de transporte para Lima había considerado hacer una vía expresa por ese lugar. Sin embargo, la municipalidad primero declaró de interés y luego aceptó la propuesta de la empresa brasileña OAS para hacer la autopista por ahí. Las justificaciones, ampliamente difundidas por la prensa, son ridículas, empezando por la emoción con la que hablan del túnel que pasará por abajo del río y conducirá al país directamente hacia la modernidad. Pero el motivo más repetido es que con esta obra se llegará de Surco al aeropuerto Jorge Chávez en 18 minutos, lo cual no solo demuestra los sesgos de quienes no tienen ningún problema en desalojar a miles de familias de bajos ingresos para que a la gente de Surco y La Molina le tome menos tiempo viajar, sino que es falso.

La autopista se conectaría a través de un túnel con la vía de Evitamiento, que en efecto llega hasta Surco. Hasta ahí, salvo por el hecho de que la congestión solo aumentará con más autopistas, lo de los 18 minutos podría parecer cierto. Pero la autopista Línea Amarilla, para poder funcionar como parte de una sola vía rápida desde Surco hasta el aeropuerto, tendría que conectarse con la autopista de Faucett. Esta, sin embargo, está ubicada en el Callao, a más de 2 km del límite con Lima, límite también de la Línea Amarilla (según el contrato, el último paso a desnivel sería en la av. Universitaria). Por lo tanto, si se hiciera la autopista, y uno quisiera manejar por ella hacia el aeropuerto, tendría que trasladarse por 20 cuadras a través de una avenida, la cual obviamente se congestionaría rápidamente con el volumen de autos que la autopista nueva traería.

La Línea Amarilla no llegaría hasta el aeropuerto (click para ampliar)

Obviamente no estoy sugiriendo que la autopista debería conectarse con la vía rápida de Faucett. En realidad, los beneficios de hacer autopistas urbanas son bastante cuestionables. Al contrario, lo normal es que generen más congestión y contaminación, pues aumentan los incentivos para usar autos en lugar de otros medios de transporte. De hecho, no son raros los ejemplos de autopistas que han sido demolidas en otras ciudades del mundo. Sobre eso recomiendo leer esto: “Demoler autopistas: una tendencia en ascenso”,  “Case studies in urban freeway removal”Removing Freeways – Restoring Cities.

Otra de las justificaciones, menos repetida y tampoco cierta, es que el contrato garantiza que la empresa Lamsac construirá la línea del Metropolitano que va por Evitamiento. Aunque esto aparece en el contrato, la empresa puede empezar a cobrar el peaje de Evitamiento cuando termine la autopista, sin esperar a que la vía de buses esté lista (ver 9.2 y Anexo 3). De este modo, al negociar el contrato la municipalidad dejó claro que su prioridad era el transporte particular, no el público.

Barrio Dos de Mayo, declarado como zona de riesgo por la municipalidad. Sería desalojado si el proyecto se lleva a cabo. Foto: Daniel Salamon

Casa en el barrio Primero de Mayo

El tema ha dejado de aparecer en medios este año. Pero no está garantizado que la autopista no se haga. De hecho, la empresa asume que el contrato se va a cumplir, y aun mantiene su estrategia de convencer a los vecinos de algunas zonas, mientras no dice nada de las otras, ni publica un plano detallado de la obra (el único mapa en su página web es este, con muy poco detalle).

Lo que está haciendo la empresa es, por un lado, intentar convencer a los vecinos de las zonas cercanas al Callao, ofreciendo departamentos de 60 m² a quienes tienen título de propiedad y algo de dinero a quienes no lo tienen. Por otro lado, están manteniendo en la incertidumbre a los barrios que están más cerca del centro de Lima, Primero de Mayo y Dos de Mayo. En esas zonas los vecinos no han recibido propuestas, y se oponen claramente a que el proyecto se lleve a cabo. El hecho de que la municipalidad disponga de sus casas sin haberles consultado obviamente no cayó bien. Ni siquiera fueron informados por la municipalidad después de firmado el contrato, como para que quede claro que no están incluidos en el proyecto. La mayoría de los vecinos de esos barrios se enteraron a través de Marisa Glave, regidora de oposición en ese momento.

Queda por ver qué otras estrategias seguirá la empresa ahora que no tiene el apoyo de la municipalidad. Si en estos meses esto sigue sin definirse, quizás el nuevo gobierno central influya en el resultado. Hasta ahora, sin embargo, ningún candidato ha hablado sobre el tema.

Para seguir el conflicto, algunos blogs de asociaciones de vivienda de la Margen Izquierda:

http://asovec-margenizquierda.blogspot.com/

http://endefensadeprimerodemayo.blogspot.com/

http://barriodosdemayo.blogspot.com/