Rinconada de Carabayllo: de zona inundable a urbanización, a zona inundada

Un terreno al borde del río Chillón, en Carabayllo, estaba zonificado parcialmente como Zona de Recreación Pública (la parte pegada al río) y parcialmente como Zona Agrícola (la parte más lejos del río). En junio de 2010, una ordenanza firmada por Luis Castañeda cambió la zonificación del terreno a Zona Residencial de Densidad Media, a pedido de la empresa Inversiones en Inmuebles S.A., que funcionó entre el 2008 y junio del 2010 en José Granda 167, San Isidro, dirección que por lo menos desde el 2009 y hasta el 2012 estuvo registrada como la oficina central de Los Portales S.A. Luego, el terreno pasó a Los Portales, que ese mismo año tramitó la habilitación urbana y luego vendió cada terreno por alrededor de US$24 mil dólares como parte de la Urbanización Rinconada de Carabayllo.

Así se hacen en Lima los cambios de zonificación de zona rural a urbana y de espacio público a espacio capitalizable: a dedo, sin seguir un plan. Una empresa convence al alcalde, y el alcalde cambia la zonificación. ¿Cómo hace para convencerlo? Vaya uno a saber. Pero más allá de cómo lo convenza, es todo legal, todo formal, y todo sin planificar.

Esta semana la urbanización, aún en construcción, fue inundada por la crecida del río Chillón.

plano 2007

Plano de zonificación de Carabayllo, 2007. Antes del cambio de zonificación.

plano cambio

Terreno ocupado por la urbanización Rinconada.

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Leyenda de cambios en el plano de zonificación actual.

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Ubicación de Rinconada.

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Urbanización Rinconada, Carabayllo.

 


Investigadores de Desco hicieron un estudio más a fondo sobre cómo se hacen estos cambios de zonificación. Recomendado.

Av. Salaverry: moviendo autos, no gente

Los alcaldes de Jesús María y Lima están planeando ampliar la av. Salaverry para “mejorar la fluidez.” Ya ha habido buenas respuestas a esta propuesta, aquí y aquí. Como notan ambos posts, ampliar el espacio para autos de una calle necesariamente supone reducir el espacio que se le dedica a otros usos. Pero, ¿con qué objetivo se propone ampliar la vía?

Si el objetivo fuera que más gente se mueva en menos tiempo, podría haber alternativas a lo que proponen Carlos Bringas y Luis Castañeda. Por ejemplo, podrían darle más espacio al transporte público, que mueve más gente usando menos espacio que los autos y taxis. Convertir un carril en vía exclusiva para transporte público, manteniendo el otro como vía mixta, permitiría que más gente se mueva en menos tiempo, sería mucho más barato que pavimentar un carril más, y no necesitaría quitarle espacio a peatones y ciclistas (continuar con la reforma de transporte para tener mayor control sobre cómo se usa el espacio dedicado al transporte público ayudaría en esto).

El problema es que el objetivo de esta obra y otras similares no es que más gente se pueda mover en menos tiempo, sino “mejorar la fluidez,” que no es para nada lo mismo. Es un objetivo centrado en el vehículo y no en las personas. La lógica “técnica” en la que se sostiene consiste en medir cuántos vehículos pasan por una vía o una intersección, no cuántas personas lo hacen. En la práctica, esta lógica se convierte en políticas pro-automóvil: si dos vehículos cuentan igual, aunque uno (el auto) lleve a una persona y el otro (el bus) a cuarenta, darle la misma prioridad a los dos vehículos en realidad es considerar a la persona que va en auto cuarenta veces más importante que a cada una de las que va en bus. Y esto es asumiendo que no se le da más importancia al automóvil, que en Lima suele ser lo más común.

Para agravar el asunto, en esta lógica de congestión y fluidez los peatones solo cuentan como estorbo: lo que se busca es que los vehículos, no los peatones, se muevan fácilmente. Por lo tanto, darles más espacio a los peatones empeoraría la fluidez: poner un semáforo o un crucero peatonal genera “conflictos” con los vehículos, y por lo tanto mayor congestión (por eso la insistencia en poner puentes peatonales, para que los peatones no estorben). La lógica de fluidez (de vehículos) está detrás de la propuesta de ampliar la av. Salaverry, y si esto se hace, se estaría pasando por encima a todos los otros usuarios de las calles. Los peatones ahora tendrán menos espacio en las veredas y encima tendrán que cruzar seis carriles en lugar de cuatro, lo que los pone en mayor riesgo. Los ciclistas ahora tendrán que enfrentar más tráfico e incluso puede ser que les reduzcan una ciclovía. Los usuarios de transporte público ahora demorarán más por el tráfico generado por la ampliación.

Por años, en Lima se ha venido ampliando vías sin mucha oposición. Y cuando ha habido oposición, se ha centrado principalmente en cómo la ampliación afecta a quienes usan de otra forma el espacio requerido para ella: esto incluye a quienes viven en lugares que van a ser transformados radicalmente por la Vía Parque Rímac, y a quienes se opusieron a la ampliación de la vía de la Costa Verde. No pretendo quitar importancia a las protestas de personas que ven sus vidas transformadas por estas obras. Sin embargo, para que estas sean más efectivas, quizás sea necesario dar un paso más, y no cuestionar solamente los efectos de las ampliaciones, sino la lógica de automovilidad en la que se sostienen.

Miraflores, Lima, sus alcaldes y la ciudad

¿Qué está pasando en Miraflores? ¿Y en Lima? En estas semanas, han sido recurrentes las críticas a sus administraciones municipales: que no respetan el uso del espacio público, que son corruptos, que discriminan, etc. Todo eso seguramente es cierto. Pero ¿es un problema de quién es el alcalde? Creo que reducirlo a eso no deja ver la imagen mayor. Pero vamos por partes.

Mi primer punto es que creo que no se debe caer en el lugar común de decir “estos se preocupan por problemas ediles, encima de un distrito de clase media, hay cosas más importantes”. Con el argumento de que hay cosas más importantes, se puede anular cualquier preocupación o demanda, de cualquier tipo. Para empezar, ¿quién decide qué cosa es más importante? Y para seguir, siempre se puede argumentar que hay algo más importante que lo que se está demandando. Siempre. La respuesta, pues, no debe ser decir que hay algo más importante que el tema en cuestión, sino intentar entender la importancia de este.

El segundo punto es que dentro de ese tipo de crítica hay algo de sentido. Y no porque se hable de Miraflores, sino porque se le da mucho más bola que lo que pase en otros lugares de la ciudad. Los reclamos de los vecinos del borde del río Rímac ante su inminente desalojo, poco rebotados en medios, son un buen ejemplo (Ver esto, esto y esto). Eso demuestra que gran parte de la preocupación por Miraflores está cubierta por un doble estándar y una visión llena de clichés sobre la ciudad, como demuestra este twit. “Mírame, no solo me preocupo por Miraflores, también por los conos (?)”. Es el doble estándar que llama vecinos a los de aquí, y pobladores a los de allá. Entiendo que las críticas descritas en el párrafo anterior van contra esta forma de “preocuparse”.

Con esas dos aclaraciones, paso al punto central con una pregunta obvia: ¿es importante lo que está pasando en Miraflores? Sí, y mucho. Especialmente por ser Miraflores. Más allá de su fama, bien ganada, de distrito conservador de clase media-alta. Miraflores, por su diversidad de funciones y servicios, es quizás el segundo centro más importante de la ciudad. Eso hace que diariamente se pueda encontrar en Miraflores a gente de todos los distritos de la ciudad. Miraflores, pues, no es de los miraflorinos, sino de los limeños. Ahí está su importancia.

Pero lo que está pasando en Miraflores no es solo importante por ser Miraflores. Tiene que ver con el uso del espacio público de la ciudad. En los últimos 15 ó 20 años, como ha ocurrido en varias ciudades latinoamericanas, en Lima hay una tendencia a privatizar el espacio o su uso. De hecho, parte del lío con los skaters ocurrió sobre uno de los ejemplos de estas privatizaciones: un centro comercial construido en un parque. En los últimos años la privatización del uso de los espacios públicos ha continuado, por ejemplo en el caso del Parque de la Reserva. Y sí, el espacio público es importante porque contribuye a construir ciudadanía. No lo voy a explicar yo, pero Jordi Borja es una buena referencia para entender esta idea.

En el caso de Lima, y de Miraflores en particular, el problema es que hay una visión restrictiva y funcionalista del espacio público. No se ve el espacio público como un lugar de integración, sino de funciones específicas: la calle para que pasen los carros, los parques para mirarlos. El cerco al skatepark de Miraflores es solo un ejemplo de esta visión. Que se hable de estos temas, sea sobre Miraflores o sobre algún otro lugar, es positivo para que el uso del espacio público se convierta en parte de la agenda política sobre la ciudad.

Progreso (?)

Mi segunda pregunta justamente tiene que ver con esa idea, la de la agenda: ¿todo esto es culpa de Masías? ¿de Castañeda? Creo que ellos tienen responsabilidad, pero también que es ingenuo pensar que ellos son el origen del problema. En realidad, el problema es mucho más amplio y difícil de definir: yo diría que tiene que ver con la idea que tenemos los limeños sobre la ciudad. Por un lado, se dice que uno de los principales problemas de la ciudad es el tráfico. Claro, la solución: carreteras. Más carreteras, más carros, más carros, más tráfico. ¿Y entonces qué hacemos? Simple, más carreteras. ¿Y los peatones? Ah, fácil: que crucen por los puentes peatonales. Si no, ¿cómo haríamos para que los carros vayan más rápido? Y si cruzan por donde no deben, cárcel. No vaya a ser que haya tantos carros y tantas carreteras que tengan que demolerlas.

El otro problema importante es la inseguridad. Su solución: a) sospechar del que camina o se para en la calle, sobre todo si es “extraño” y b) cerrar espacios públicos, como calles y parques. Aquí una reseña del libro de Teresa Caldeira Ciudad de muros, en el que analiza esta tendencia para Sao Paulo y otras ciudades (En portugués).

El muro-autopista, sueño de todo limeño. Foto: André Cypriano, Caracas

Esta forma de entender los problemas de la ciudad no viene de Masías ni de Castañeda. Ellos la fomentan, sí, pero no viene de ellos. Pasa en toda la ciudad, “obra” es igual a carretera, seguridad es igual a gueto.  Ambas reducen y segregan el espacio público. Las buenas soluciones a los problemas de movilidad, como las escaleras y el Metropolitano, son excepciones a esta tendencia, no parte de ella. Lo ingenuo de culpar a Masías y a Castañeda es pensar que sin ellos la ciudad cambiaría. Esto no va a suceder por un motivo simple: la gente está conforme con esta forma de ver la ciudad. Masías promueve la participación ciudadana, y sus políticas están influidas por esta. Y Castañeda bordea el 80% de aprobación. Estamos teniendo lo que la mayoría de gente quiere, que no es lo mismo que los que se quejan de Masías y Castañeda quieren, ni lo que yo quiero, por su puesto.

¿Y cómo se cambia esto? Creo que hay dos formas que van relativamente de la mano. Una es que la gente tome conciencia de lo que está pasando con la ciudad y haga algo por cambiarlo. Iniciativas como la que parece que hubo esta semana serían útiles si enfocaran el problema en la ciudad y no en el alcalde. Este es un buen ejemplo de lo que me refiero con la “idea de la ciudad”. Aquí hay otros. Sin embargo, esas iniciativas no bastan si no consigue llevar a la agenda pública estos problemas, y que eso tenga como resultado una candidatura, con posibilidades de salir, que los incluya como lo más importante. Mientras las propuestas sigan siendo “seguridad”, “ordenar el transporte”, “ordenar la ciudad”, “Lima para todos”, “Lima provinciana”, “no a la corrupción”, parece iluso pensar que suceda eso. Sin embargo, en Bogotá sucedió hace unos doce años cuando llegó Enrique Peñalosa a la alcaldía y cambió radicalmente la forma de ver la ciudad. Con las condiciones actuales, veo difícil que eso suceda acá.