Puente Mellizo y costo-beneficio: no todas las “horas-hombre” son iguales

Hoy en El Comercio, el economista Iván Alonso presenta un análisis costo-beneficio del  puente Mellizo en Miraflores que puede ser impecable. Pero lo que nos enseña es justamente el problema de aplicar estos análisis para estimar los beneficios de las inversiones públicas.

Contando solamente los días de semana, aun cuando los sábados también había congestión, el ahorro de tiempo asciende a más de 180.000 horas-hombre al año. Cada hora-hombre vale, por lo menos, 9 soles, considerando que la remuneración promedio en Lima Metropolitana es de 1.500 soles mensuales. Eso es un ‘minimum minimorum’ porque la gente que circula por Miraflores debe tener un nivel de ingresos muy superior al promedio. Digamos, entonces, 11 soles la hora, lo que significa que el puente mellizo genera un ahorro de tiempo valorizado en dos millones de soles anuales.

Al hablar de ahorro en “horas-hombre,” no estamos valorando por igual el tiempo de todas las personas, un punto que Alonso hace explícito. Lo que se ahorra en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 20 por hora es el doble que lo que se ahorraría en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 10 por hora. Bajo este criterio, es más rentable socialmente invertir en obras que le ahorren tiempo a la gente que más dinero gana.

Este criterio es particularmente importante para el puente Mellizo, pues se financió parcialmente con dinero de un programa del ministerio de Vivienda para “barrios urbano marginales.” Es decir, el ministerio de Vivienda consideró que era mejor invertir ese dinero en facilitar el movimiento de quienes manejan autos por Miraflores que en mejorar la infraestructura de barrios de bajos ingresos.

Hay por lo menos otros dos problemas con análisis costo-beneficio de este tipo. El primero es que es estático. Las obras que facilitan el tráfico en auto suelen promover mayor tráfico en auto, lo que se conoce como “demanda inducida.” La rentabilidad social constante que asume al artículo, pues, debe ser cuestionada. El análisis es estático porque asume que el volumen de autos es constante, y la obra simplemente facilita su movimiento. No considera que la obra tiene un efecto sobre el volumen: lo aumenta.

El segundo problema es que no toma en cuenta a los que no usan esa obra. Por un lado, hay un costo de oportunidad del que hablo más arriba (no se invirtió ese dinero en infraestructura en barrios de bajos ingresos). Pero además hay un costo que asumen quienes no usan autos pero sí el espacio alrededor de la obra. Se hace más difícil y más riesgoso cruzar la pista, ahora más ancha y con autos circulando a mayores velocidades.¹ Esto se puede mitigar con mejoras en el diseño para reducir la velocidad y reducir los puntos de conflicto entre peatones y autos.

Dentro del costo de oportunidad también se podría incluir una alternativa no considerada: se podría haber eliminado el cuello de botella “al revés”: reduciendo la vía para autos previa al puente Villena a un carril, y dedicando ese espacio a veredas y ciclovías. Evaluar la rentabilidad social en términos únicamente de horas ahorradas en el tráfico, pues, no permite valorar aspectos no cuantificables, como la calidad del espacio urbano que no es dedicado específicamente a movimientos asumidos como utilitarios (y no movimientos con el fin de moverse o usar el espacio público).

Juntando los dos problemas anteriores aparece otro más: la demanda inducida por obras, como esta, dirigidas a favorecer el tráfico en auto, impactan a nivel de la ciudad en quienes no usan auto. Facilitar el tráfico en algunos puntos puede inducir demanda de tráfico a nivel de la ciudad, lo cual aumenta la cantidad de kilómetros recorridos en auto y la congestión en otros puntos. Esto afecta a quienes se mueven en otros modos de transporte, especialmente en una ciudad en la que la mayoría del transporte público va por el tráfico y no en carriles segregados o vías subterráneas/elevadas.

Estos problemas tienen su origen en la premisa en la cual se suelen basar los análisis costo-beneficio: que todo se puede cuantificar o, más bien, que solo lo que se puede cuantificar importa. Hay dos formas de cuestionar los resultados de este tipo de análisis. Una es incorporar un componente de justicia social a los análisis costo-beneficio: no aceptar la premisa de que las horas-hombre de unos valen más que las de otros, e incluir en el análisis el impacto en la desigualdad. La otra es cuestionar que solo lo que podamos cuantificar importa. Ambas son fundamentales si queremos transformar la ciudad con el fin de que no sea concebida solo como un espacio de acumulación.

 


¹El puente Mellizo tiene carriles de 3.5 metros, 0.4 metros más anchos que los del puente Villena. A carriles más anchos, mayores velocidades y mayor riesgo. Ver “Compelling Evidence That Wider Lanes Make City Streets More Dangerous” y “10-Foot Traffic Lanes are Safer-And Still move Plenty of Cars” (3.5m = 11.5ft; 3.1m = 10.2ft)

¿Por qué con el bypass de 28 de Julio ha aumentado el tráfico?

A pocos días de abierto el bypass construido en el cruce de la Av. Arequipa y la Av. 28 de Julio, el tráfico y la congestión vehicular parecen haber aumentado en la zona. ¿Por qué? ¿No se suponía que el bypass reduciría la congestión vehicular?

Cualquier obra que aumente la capacidad vial para autos tiende a aumentar el tráfico. Si es más fácil para los autos moverse por una ruta específica, más automovilistas van a querer usar esa ruta. Pero no solo el tráfico puede aumentar, la congestión también, especialmente si la obra está mal diseñada.

En este caso, se ha abierto un bypass en medio de una zona de intersecciones con semáforo. Por este motivo, aun cuando pasar por la intersección del bypass podría demorar menos debido a que ya no tiene semáforo sino un paso a desnivel, el efecto total es prácticamente nulo. Lo que ocurre es que más autos pueden pasar por el bypass, pero esos autos van a tener que parar luego en el siguiente semáforo. Esto aumenta la presión sobre las intersecciones aledañas que sí tienen semáforo: la cantidad de autos por minuto llegando al semáforo ha aumentado considerablemente. En lugar de pasar de a pocos esa intersección, como ocurría antes, ahora muchos autos la pasan al mismo tiempo, generando una cola que empieza en el semáforo siguiente y, como vemos en la imagen, llega a cubrir el bypass entero en dirección Sur-Norte.

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foto: @jsudaka (twitter)

Entonces, ¿cuál sería la solución? Si seguimos la forma como se ha venido planificando la infraestructura para autos en Lima últimamente, la solución obvia sería hacer otros bypasses en las intersecciones siguientes. Y como con esos bypasses probablemente ocurriría lo mismo, luego hacer otros bypasses más allá, al menos hasta que se pueda llegar sin semáforos del bypass a una autopista.

El problema de esto debería ser evidente. Una solución así implicaría la muerte de la calle. El espacio público pasaría a tener como objetivo prácticamente exclusivo la circulación de vehículos privados. En lugar de tener esquinas y calles tendríamos una red de autopistas atravesando el centro de la ciudad. Y como los autos tienen que almacenarse en algún lugar para que sus conductores puedan llegar a su destino, sería necesario llenar la ciudad de playas de estacionamiento. Todo esto, además de destruir el espacio urbano, requeriría un nivel de inversión ridículamente alto.

Pero ese no sería el único problema. Encima del costo y la destrucción del espacio urbano, hacer algo así ni siquiera sería una solución. Si a corto plazo aumentar la capacidad vial aumenta el volumen de autos pasando por un punto, a largo plazo las consecuencias son aun peores. Las facilidades que esto daría para moverse en carro tendería a aumentar aun más la cantidad y la longitud de viajes en auto, lo cual contribuiría a aumentar la congestión ya no solo en el punto del bypass, sino en el resto de la ciudad. Esto se conoce como “demanda inducida.”

demanda inducida

El fracaso de esta obra debería servir, pues, para repensar los objetivos de la planificación del transporte en Lima. Obras como esta, incluso cuando están bien diseñadas, tienen como objetivo favorecer a una minoría: aquella con dinero suficiente para tener un automóvil privado. Y al favorecer a esa minoría, perjudican al resto. En Lima, casi todo el servicio de transporte público comparte las vías con los automóviles, y por lo tanto sufre las consecuencias de la congestión generada por estos. Si se quiere pensar en la mayoría, y no en la minoría con auto, entonces se tendría que dejar de favorecer el tráfico en auto, y priorizar el transporte público y no motorizado. Si bien los gobiernos locales, por ahora y en general, no parecen estar dispuestos a hacerlo, grupos movilizados quizás sean capaces de construir una alternativa a la automovilidad.

ACTUALIZACIÓN:

Varias organizaciones, incluyendo una universidad y grupos de activistas, ya habían advertido que el bypass no sería una solución, e incluso podría empeorar la situación.

1. La Unión de Estudiantes de Arquitectura de Limahttps://www.youtube.com/watch?v=PeuR8cfxfm8

2. La Universidad Nacional de Ingeniería: La UNI señala que bypass de 28 de Julio no resolverá el problema del transporte.

3. “Toma el Bypass,” activistas que se movilizaron en contra desde que se anunció la construcción del bypass.

Manchay y la autoridad de transporte para Lima y Callao

Con la implementación del corredor Javier Prado, han desaparecido rutas que iban de Manchay a varios puntos de Lima, y en su lugar se ha implementado una ruta alimentadora que cuesta S/1.20, bastante más que lo que cobraban las rutas anteriores por tramos cortos. La gente en Manchay no está contenta.

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foto: trome.pe

La implementación de una red integrada, con tarifa única, que cubra toda la ciudad, es claramente mejor, en cuanto a movilidad, que lo que tenemos hoy (salvo en el caso de tramos cortos, pues la tarifa plana complicaría cobrar S/.0.50). Pero cuando la red se implementa de a pocos, como en este caso en el que recién hay dos corredores, y encima esos corredores no son integrados (se pagan por separado), los beneficios no son tan evidentes al inicio. Si antes se podía tomar un bus en Manchay y viajar con un solo pasaje a distintos puntos de Lima, ahora un pasaje lleva solo a Javier Prado, y para cualquier otro punto se tiene que pagar un pasaje más. Se paga el doble o casi el doble.

Es un problema real, que debe ser atendido. Lo cual no significa detener o deshacer la reforma, sino adaptarla a las circunstancias. Tras la protesta de hoy, por ejemplo, Protransporte ha respondido con un comunicado en esa línea. Ahí dice que:

…se ha determinado mantener los servicios de las empresas tradicionales con la tarifa local, horario y cobertura que venían ofreciendo, en tanto se desarrolle progresivamente la implementación del referido eje vial.

O sea, al menos por un tiempo, va a seguir habiendo alternativas. No sé si esa sea la mejor opción (por ejemplo, habría que saber hasta cuándo se van a mantener las alternativas, y cómo estas afectan a la implementación del corredor).

Pero hay un asunto que es importante más allá de si esa es la mejor solución o no. EL gobierno central está planeando la creación de una autoridad única de transporte para siete ciudades, incluyendo Lima-Callao. Si el objetivo de esa autoridad va a ser centralizar la planificación de transporte para facilitar la creación de una red integrada, bien. Pero si el objetivo es “despolitizar” la planificación del transporte (como algunos sugieren), el asunto es más problemático.

Protransporte, aunque tiene cierta autonomía administrativa, es un órgano político que responde, al menos indirectamente, a los votantes: sus directores son elegidos por el alcalde, y lo que haga se asume que es en nombre de la municipalidad. Una entidad autónoma no necesariamente respondería de la misma forma, y probablemente sería más proclive a pasar por alto problemas reales en ciertos lugares con tal de alcanzar objetivos mayores que respondan a criterios técnicos. Por ejemplo, se podría argumentar que el beneficio agregado de implementar el corredor de cierta forma es mayor que el costo que esto representaría para los residentes de una zona. O quizás no. Quizás se argumentaría que no es aceptable trasladar los costos a una zona de alta pobreza porque aumentaría la desigualdad.

Pero justamente esa discusión entre beneficios agregados y desigualdad nos lleva al plano político. Se trata de cuestiones políticas que deben pasar por procesos democráticos de decisión. Lo técnico puede informar ese proceso de decisión, y luego intervenir en la implementación. Pero de ninguna manera se debe convertir procesos políticos de decisión en asuntos meramente técnicos. Hacer eso no sería “despolitizar” el proceso, sino simplemente ocultar su carácter político.

Casos como el de Manchay, pues, que revelan el carácter político de la planificación de transporte, son los que se deben tener en cuenta al decidir cómo es que se diseña esa autoridad.

ACTUALIZACIÓN: La municipalidad ha anunciado que se suspende la ruta alimentadora y se mantienen las rutas anteriores.

Costa Verde: por una alternativa a la automovilidad en Lima

fb.com/Ssuks.Peru

fb.com/Ssuks.Peru

Tablistas en la Costa Verde, organizaciones vecinales en la Margen Izquierda del Río Rímac y Huascarán, otras en Valle Hermoso. Se trata de grupos muy diversos que tienen algo en común: todos ellos se han organizado para protestar por ampliaciones de la capacidad vial para autos. Sin embargo, es fácil pasar por alto la fuente directa de los conflictos, la expansión de la automovilidad, y verlos como demandas particulares que no merecen una respuesta que afecte el ‘bien común’ de todos los limeños. Una forma de evitar esta mirada es poner a la automovilidad al frente y presentar formas alternativas de definir qué es el bien común cuando se trata de políticas de transporte.

La Línea Amarilla contemplaba la destrucción de espacios públicos y el desalojo de cientos de familias de clase trabajadora en barrios a ambos lados del río Rímac. Luego de movilizaciones, los vecinos consiguieron reducir la cantidad de desalojos y mejorar los términos en los que estos se llevarían a cabo. La autopista, sin embargo, nunca fue puesta en cuestión, y aun con las mejoras hay gente gravemente afectada que se sigue movilizando en contra de los desalojos que se vienen.

Vecinos de Valle Hermoso, un barrio de clase media, están protestando por modificaciones en el diseño original del proyecto ‘Vías Nuevas de Lima.’ De nuevo, no se trata de oponerse al proyecto en sí, que involucra aumentar la capacidad para autos, sino de ciertos aspectos que afectan a los barrios que están alrededor del cruce de la Avenida Benavides con la carretera Panamericana.

En estos días, tablistas han protestado porque agregar un tercer carril a la vía de la Costa Verde perjudicaría la playa y las olas de La Pampilla. Llegaron a un acuerdo con el gobierno municipal que acaba de terminar, pero el nuevo alcalde, Luis Castañeda, ha anunciado que va a continuar con la ampliación. Castañeda ha argumentado que por ahí “circulan miles y miles de autos” y que si pararan las obras, los tablistas “quedarían como un grupo privilegiado frente a toda la población.”

Si nos centramos en cada caso y en los tipos de urgencia de los grupos organizados, vamos a encontrar más diferencias que semejanzas. Sin embargo, si vemos el otro lado de la historia, hay algo que los une: las justificaciones para desestimar las protestas suelen girar en torno al ‘bien común’ frente a intereses particulares de grupos afectados. En estos casos, el bien común consiste en ampliar la capacidad vial para autos. Pero menos del 15% de los limeños usa auto, y de ese porcentaje una pequeña fracción usaría regularmente alguna de las vías ampliadas. Los beneficiados de cada obra serían una pequeña fracción de limeños. Sin embargo, en los discursos mediáticos y de quienes promueven estas obras, se asume que todos -o al menos todos los automovilistas- son los beneficiarios. Además, por extensión, se asume que, al contribuir a solucionar al que presentan como el principal problema de Lima, el tráfico, los beneficiados son todos los limeños.

Pero incluso si se revela que las obras en realidad benefician apenas a un grupo, como máximo se seguiría presentando cada caso como un conflicto entre dos grupos particulares. Entonces, hace falta ir más allá y presentar a la lógica de automovilidad como el problema. Por automovilidad entiendo el sistema y la racionalidad que prioriza el automóvil privado y plantea soluciones urbanas y de transporte a partir de este. Para que estas protestas dejen de ser vistas como grupos encaprichados contra el ‘bien común’, o peor, contra el ‘desarrollo,’ hace falta articular una alternativa que se aleje de la automovilidad y plantee políticas de transporte distintas. Las ampliaciones de la capacidad vial no solo afectan pues a estos grupos. Son síntoma y causa de otros problemas: la lógica que le da prioridad a la fracción de limeños que usa auto sobre el resto de los limeños, a pesar de que su forma de moverse por la ciudad es la que más espacio ocupa y la que más contamina.

Articular una alternativa es lo que hizo la organización Ciudad Viva en Santiago de Chile. Como respuesta a la Costanera Norte, una autopista que afectaría diversos barrios, los vecinos se organizaron. Pero el discurso de esta protesta no se limitó a cómo esta autopista particular afectaría a los barrios donde ellos vivían. Ciudad Viva fue más allá y construyó una alternativa para las políticas de movilidad. Esta alternativa abrió la posibilidad para que la protesta cree una nueva noción de bien común que cuestione las nociones establecidas y que pudiera ser asumida por personas que no estaban siendo directamente afectadas por la autopista. Para que las protestas contra las ampliaciones de vías en Lima sean más trascendentes, quizás será necesario articular esa alternativa también aquí.

Las políticas de transporte de Susana Villarán (2011-14)

Foto: David Vexelman (Perú21)

Foto: David Vexelman (Perú21)

El gobierno de Susana Villarán (2011-14) ha estado lleno de contradicciones. Quizás la más evidente sea que, después de llegar al poder con un discurso progresista y con el voto mayoritario de la clase trabajadora, durante buena parte de su gobierno tuvo más apoyo en las clases media y alta que en el resto de la ciudad. Pero uno de los aspectos en los que las contradicciones son más marcadas es en las políticas de transporte. Por un lado, se trabajó desde el comienzo por mejorar el transporte público, planteando una reforma que lo re-centralice para poder crear un sistema integrado. Por otro lado, en las políticas del espacio se priorizó al automóvil privado y, en lugar de centralizar, se fragmentó la provisión de infraestructura para este.

Transporte Público

Cambiar la forma como se administra el servicio de transporte público era fundamental. Desde antes de que llegue Villarán al poder, hubo algunas intenciones de reformarlo, pero construyendo infraestructura (Metropolitano y Metro) que dejaba prácticamente intacto el sistema anterior. La reforma planteada por el gobierno de Villarán fue bastante más ambiciosa, al menos en el aspecto regulatorio: se buscaba trabajar con los operadores del sistema fragmentado para que sean parte de un sistema centralizado regulado más estrictamente por la municipalidad. Después de tres años de estudios, negociaciones y licitaciones, el sistema ya está en marcha con dos corredores. Esta es la parte visible, pero además hay otras licitaciones en proceso y, aun más importante que eso para el futuro de la reforma, hay grupos de empresarios y trabajadores de transporte que apoyan la reforma y probablemente no estén dispuestos a que se desmantele. Los primeros por lo que ya invirtieron, los segundos porque las condiciones laborales serán mejores.

Un sistema de transporte público centralizado y regulado más de cerca tiene varios beneficios sobre el sistema anterior. En primer lugar, la regulación más estricta y el cambio en la estructura de incentivos mejora las condiciones laborales de los trabajadores de transporte, cuyos ingresos están establecidos en un salario, y ya no dependen de cuántos pasajeros recogen. Esto tiene repercusiones no solo en la vida de los trabajadores, sino en el funcionamiento del sistema: se elimina el estrés de tener que pelearse por pasajeros y el riesgo que eso implica. En segundo lugar, la centralización permite crear un sistema integrado. Esto puede traer mejoras considerables en equidad, si es que se integran las tarifas y no se cobra por cambiar de bus: hoy, los que más pagan son los que viven más lejos, que también suelen ser los de ingresos más bajos. La integración además permite crear un sistema basado en conexiones, en lugar del sistema actual en el que cada línea responde a una demanda. Un sistema con conexiones puede ser más eficiente: con menos unidades se puede cubrir más espacio.

En tercer lugar, la centralización permite pasar recursos de una línea a hora, lo cual permite por ejemplo subsidiar rutas con poca demanda pero que se considera necesario cubrir. Por último, el hecho de transformar un sistema basado en el mercado en uno basado en la responsabilidad pública de ofrecer un servicio cambia también la postura de la ciudadanía frente a este. Desde el primer día de operación del ‘Corredor Azul,’ este marcó en buena parte la agenda de la semana en Lima, algo que es impensable que ocurra con el sistema anterior. La reforma abrió la ‘caja negra’ del transporte, politizando un servicio que hasta ese momento era visto como un servicio privado ofrecido en condiciones mediocres, pero aceptables, por el mercado.

El sistema de transporte público como lo deja el gobierno de Villarán todavía no está centralizado en su totalidad, pero sí se ha centralizado la administración de una parte fundamental del servicio de transporte: el Sistema Integrado de Transporte (SIT), que reemplaza a las combis y custers. Este es un primer paso necesario si es que luego se busca establecer un sistema centralizado que incluya a este sistema, al Metropolitano y al Metro.

La reforma no ha venido sin problemas, sin embargo. En buena parte, estos se deben a que algunos de los operadores que ganaron la licitación no cumplieron con los compromisos a tiempo. En situaciones como esta, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) tiene las de perder: una vez que el proceso está en marcha, la demora en implementarlo es costoso políticamente para la MML, y lo único que le queda es persuadir al operador para que se apure y cumpla. La situación de desventaja es evidente, y la MML no puede hacer más que sancionar, pero no directamente apurar el proceso. Una alternativa que no ha sido discutida y podría ayudar a solucionar este tipo de problemas es que se cree una empresa municipal de transportes. Para empezar, esta podría operar uno o algunos corredores en las mismas condiciones que las privadas. Así, si alguna de estas no cumpliera, la Municipalidad tendría la opción de estatizar la operación del corredor, pues la empresa pública tendría el conocimiento necesario para hacerse cargo. Esta empresa también podría eventualmente encargarse de todo el sistema una vez que los períodos de las licitaciones terminen.

Autopistas

Otro aspecto de las políticas de transporte de Villarán muestra una cara radicalmente opuesta. Hasta hace cinco años, la administración de las vías principales de la ciudad estaba monopolizada por Emape, una empresa municipal. En el último año del gobierno de Luis Castañeda, en una política que ha sido continuada por Villarán, se decidió romper este monopolio y fragmentar la administración de las autopistas urbanas mediante concesiones.

En solo cinco años, se han firmado tres contratos (uno durante la administración de Castañeda y dos durante la de Villarán) mediante los cuales se entrega la concesión de más de 100kms de vías metropolitanas a cuatro operadores privados (ver aquíaquí, aquí, y aquí). En todos los casos, se trata de obras que le dan prioridad a los automóviles privados sobre otros medios de transporte. Además, aunque en teoría las concesiones siguieron un proceso competitivo llamado ‘iniciativa privada,’ en la práctica todos los contratos fueron otorgados al consorcio que propuso la iniciativa privada, sin que otro consorcio se presente a competir. Aparte de esas tres concesiones, dos obras más fueron declaradas de interés público, pero una fue vetada por el Ministerio de Economía. La otra es un túnel que conecta La Molina con Surco y Miraflores, también pensado para automóviles privados.

Fragmentar la infraestructura urbana de transporte trae varios problemas. Hasta antes de que los ingresos de Emape fueran prácticamente eliminados mediante las concesiones, buena parte de estos iban a subsidiar al transporte público: la infraestructura del Metropolitano se pagó, en parte, con los ingresos del peaje. Al renunciar a estos ingresos, la municipalidad renuncia a una forma de hacer que los costos que los usuarios del auto privado trasladan a otros usuarios de las vías sean pagados por los primeros. Ahora, la mayor parte de los ingresos por peajes serán dirigidos a financiar las autopistas y cubrir la tasa de retorno de los consorcios que las construyen, sin posibilidad de establecer subsidios cruzados para mejorar otros modos de transporte. Mientras duren los contratos (entre 30 y 40 años), la posibilidad de establecer políticas de transporte que incluyan al auto privado o que busquen restringir su uso, pues, queda reducida considerablemente. Con la fragmentación de las autopistas, la MML ha renunciado a parte de su rol para dirigir políticas de transporte, y como uno de los casos muestra, la función pública podía verse severamente comprometida.

Políticas del espacio

No se puede subestimar la importancia de empezar la reforma del transporte público. El gobierno municipal que termina ha dado un paso fundamental, y si se continúa, podremos tener un mucho mejor sistema de transporte público en los próximos años. Sin embargo, una mirada a un tercer aspecto, el de las políticas del espacio, donde las políticas de transporte público y las de transporte privado se cruzan, nos muestra otro asunto problemático. Aunque en su plan de gobierno ofrecía priorizar al transporte público, en la práctica lo que hizo Villarán fue lo opuesto, al menos al momento de dedicarle espacio urbano a cada medio de transporte. Si bien la reforma del transporte público, como explico líneas arriba, es fundamental para mejorar las condiciones de viaje, esta no incluye priorizar al transporte público sobre el privado.

En realidad, se trata de lo contrario. Por ejemplo, inicialmente se propuso segregar el corredor Arenales/Arequipa/Petit Thouars, dándole la Avenida Arequipa al transporte público y las otras dos avenidas al transporte privado, lo cual habría permitido mejorar los tiempos de viaje del transporte público. Sin embargo, ante la presión de vecinos de San Isidro, la MML dio marcha atrás parcialmente: hizo que dos avenidas sean para transporte privado, pero dejó al transporte público yendo por tráfico mixto. En el otro corredor, el de Javier Prado, tampoco se ha previsto darle carriles exclusivos a los buses. Al no crear nuevos carriles segregados de bus, el balance neto es que reemplazar más unidades pequeñas por menos unidades grandes le ha dado más espacio al automóvil.

En Lima, referirse a la diferencia entre automóviles privados y transporte público sin mencionar diferencias de clase sería mostrar la mitad de la imagen. En el 2004, el 13% de los viajes se hacían en automóvil privado (la cifra actual es mayor). Sin embargo, entre los limeños con ingresos mayores a S/.7,000, más del 70% viajaba en auto y alrededor del 10% en transporte público. En cambio, entre los limeños con ingresos menores a S/.2,000, más del 50% viajaba en transporte público y alrededor de 25% lo hacía a pie.¹ En este contexto, priorizar el uso del auto en las políticas del espacio, como lo ha hecho el gobierno que está terminando, no solo es problemático por tratarse del medio de transporte que más contamina y más espacio usa, sino porque hacerlo es darle prioridad a una minoría acomodada sobre la mayoría de los limeños. Las políticas del espacio durante 2011-2014, o más bien las premisas que las sostuvieron, quizás expliquen parcialmente por qué la base de apoyo de Susana Villarán se ha volteado con respecto a hace cuatro años.

Por otro lado, los réditos políticos de la reforma del transporte seguramente vendrán cuando el sistema haya crecido lo suficiente como para que sus beneficios sean visibles. Quizás se convierta un legado de Susana Villarán que podrá ser aprovechado políticamente por el alcalde que se anime a completarla.

Notas:

¹ Los datos son de JICA. Lima Cómo Vamos tiene información más actual que confirma la aguda separación de modos de transporte por nivel socioeconómico, aquí (p.17) [pdf].

#22D: Repolitizando el espacio urbano

©SUPAYFOTOS 2014 www.supayfotos.com

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La protesta de ayer en Lima contra la ley que recorta los derechos laborales de las personas entre 18 y 24 años llegó a espacios a los que las protestas usualmente no llegan: Miraflores, el centro financiero de San Isidro, la avenida Javier Prado y la Vía Expresa del Paseo de la República.

La indignación o la sorpresa que causó ver a miles de personas tomando avenidas y vías rápidas para protestar revela que la movilidad funcional, y la automovilidad en particular, es muchas veces asumida como algo básico de la vida urbana, que no se puede cuestionar. La mayor parte del espacio público de Lima está dedicado exclusivamente a moverse rápidamente por la ciudad. Es bastante irónico pues que, después de dedicar todo este espacio a un solo uso, y especialmente priorizando la forma de moverse de la minoría rica que tiene auto, se hable del derecho al libre tránsito para intentar impedir que otros grupos puedan usar esos mismos espacios con otros fines. Estos discursos buscan despolitizar el espacio urbano, convirtiéndolo en un conjunto de funciones que se deben cumplir correctamente a diario, y negando el carácter que siempre ha tenido como espacio de conflicto.