Vía Expresa Sur: más congestión vehicular

Este post fue escrito en coautoría con Jean Doig, MSc en Ingeniería de Transporte por la Universidad de California, Berkeley.

Hace unos días publiqué un post sobre los costos y beneficios de la Vía Expresa Sur, proyecto recientemente aprobado por la Municipalidad de Lima. Sobre la base de la muy limitada información que proporciona la municipalidad al respecto, en este post desarrollaremos algunos aspectos técnicos de la obra para complementar y aclarar conceptos mencionados en el post anterior.

Según estimaciones de la misma municipalidad, la obra ayudará a reducir la congestión vehicular. A su vez, la disminución en la congestión aportaría los siguientes beneficios:

  • 182 horas de viaje ahorradas por usuario al año
  • reducción de índices de contaminación ambiental
  • S/. 2,500 anuales ahorrados en combustible por los usuarios

Es importante notar que estos beneficios son calculados únicamente sobre la base de los 75,000 usuarios al día de esta ruta. Es decir, no se considera el impacto que esta vía puede tener sobre el resto de la red de transporte y sus usuarios. Es en este punto que queremos aportar las siguientes reflexiones.

El proyecto no reduciría la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República

El video informativo presentado por el municipio menciona que la actual vía expresa está colapsada (entiéndase congestionada). Se afirma también que gran parte de la congestión se debe a que la vía no esta “terminada” y que hay un cuello de botella al final de la vía (en Barranco). Hay que entender que de existir dicho cuello de botella, este solo afectaría la dirección Norte-Sur de la actual Vía Expresa. En cambio, en la dirección Sur-Norte habría colas para acceder a la Vía Expresa, mas no en la vía misma. Es decir, no existe un vínculo entre la congestión mostrada en el video, en la dirección Sur-Norte en San Isidro y Miraflores, y la existencia de un cuello de botella a la altura de Barranco.

De hecho, las imágenes presentadas a continuación (tomadas del video) muestran cuellos de botella críticos, aquellos que generan las colas. Sin embargo, se puede deducir de las imágenes que estos cuellos de botella se deben principalmente a la congestión la red urbana (calles y avenidas), no a la capacidad de la vía expresa. En la primera imagen, los vehículos pretenden salir de la vía expresa para entrar a la red urbana, y la cantidad de vehículos supera la capacidad que esta red tiene para acomodarlos, lo cual genera las colas. En la segunda, los vehículos se trasladan en la dirección Sur-Norte, congestionada poco antes de la salida a Javier Prado hacia San Isidro (y usualmente muy congestionada en la entrada al Centro de Lima).

Congestión en una rampa de salida, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

Congestión en una rampa de salida. Fuente: video promocional.

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Congestión cerca de la Av. Javier Prado, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

La Vía Expresa Sur no tendría un efecto descongestionador en la actual Vía Expresa ya que no aumenta la capacidad de los verdaderos cuellos de botella. Peor aún, la obra tiene el potencial de aumentar la congestión en el tramo existente. No estamos cuestionando los beneficios estimados por la municipalidad, es evidente que usuarios que antes viajaban de sur a norte por la Av. Tomás Marsano o por Circunvalación se verán beneficiados. El problema es que ese impacto es apenas una parte del impacto total de la obra.

La Vía Expresa Sur aumentaría la demanda en la Vía Expresa del Paseo de la República

El problema es que lo más probable es que la cantidad de vehículos que usa la Vía Expresa aumente (mayor demanda), debido a dos principios: el efecto sustitución y la demanda inducida, que afectan cómo las personas eligen el modo de transporte y la ruta a usar (si el lector está interesado en profundizar sobre estos temas puede comenzar leyendo sobre el equilibrio de Wardrop).

Por un lado, de acuerdo con el efecto sustitución, individuos que usaban otras rutas ahora estarán más motivados a usar la Vía Expresa Sur y la Vía Expresa existente. Esto podría ser beneficioso para estas otras rutas pero definitivamente aumentaría el tráfico en la Vía Expresa del Paseo de la República e incrementaría las colas en los actuales cuellos de botella (cuya capacidad no será afectada por la obra).

Por otro lado, debido a que la Vía Expresa Sur reduciría los tiempos de viaje desde la zona sur de la ciudad, más gente optaría por vivir en esta área, lo cual incrementaría la demanda en la Vía Expresa Sur así como en la actual Vía Expresa. A esto se le conoce como demanda inducida. Además, dado que la vía reducirá más los tiempos de viaje en auto particular respecto a aquellos en transporte público (dependiendo del diseño de la vía, podría incluso aumentar los tiempos de viaje en transporte público)¹, los viajeros estarían más motivados a usar un auto particular como medio de transporte. Esto aumentaría la cantidad de kilómetros recorridos en auto, en detrimento del transporte público, que es más eficiente en el uso del espacio. Más sobre la demanda inducida aquíaquí, y aquí.

Demanda inducida

El incremento de la congestión afectaría a todos

Pero el problema no termina ahí, el aumento de demanda en la actual Vía Expresa no se limita únicamente a colas en las rampas de salida. Este incremento de vehículos se transfiere a la red urbana de calles y avenidas e incrementa la congestión en esta.

En este contexto debe quedar claro que la congestión en redes urbanas es distinta a la congestión en vías expresas. La diferencia radica en el impacto de las colas de vehículos. En una vía expresa las colas se forman en una sola dirección (detrás del cuello de botella) y jamás afectan la capacidad misma del cuello de botella. En las redes urbanas las colas fácilmente llegan a la siguiente intersección, disminuyendo la capacidad de esta segunda intersección y prolongando las colas en varias direcciones. Potencialmente estas colas pueden llegar a afectar la primera intersección reduciendo aún más la capacidad del cuello de botella. Estas lógica esta estudiada a detalle en este artículo de publicación científica (Daganzo, 2005 en inglés).

Como hemos mencionado, es probable que un incremento de tráfico (mayor demanda de viajes en auto y mayores distancias recorridas) ocurra y este afecte los niveles de congestión en la Vía Expresa existente así como en la red urbana. Sin embargo, los usuarios de la Vía Expresa Sur, responsables de generar estos efectos negativos, serían los menos afectados. Para el momento en el que ellos lleguen a un cuello de botella, ya van a estar en la vía expresa, mientras que los vehículos que están en la red urbana de San Isidro o Miraflores estarán en las rampas de entrada o haciendo cola en las avenidas (lo cual es mucho peor porque contribuye a congestionar toda la red urbana, como ya explicamos). En otras palabras, los usuarios de la Vía Expresa Sur estarían externalizando (haciendo pagar a los demás) los costos adicionales que ellos generan en el sistema. Esto es particularmente grave si consideramos que quienes internalizan los costos de la obra serán en buena parte los usuarios de transporte público, a través de la mayor congestión en calles y avenidas.

Alternativas para mejorar el sistema

Dado que la obra es gestionada por un actor privado con fines de lucro (Graña y Montero), el operador de la vía estará interesado en que más autos la utilicen. Como vimos, el aumento en la cantidad de autos aumentará congestión en la red urbana de Lima. De este modo, GyM generará externalidades negativas. El caso sería distinto si se tratara de un peaje establecido como parte de una política de cobro por congestión (“congestion pricing“), orientado a reducir la cantidad de usuarios en las vías congestionadas y potencialmente dirigiendo los ingresos por peaje a mejorar la infraestructura de otros modos de transporte.

La alternativa sería que la tarifa en la Vía Expresa Sur sea una función de la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República. A más congestión (hora punta), mayor costo. Esto presentaría incentivos para que los usuarios viajen en horarios alternativos o usando otros modos de transporte. Además, de este modo se podría internalizar las externalidades negativas, al transferir los recursos de vuelta a quienes sufren esas externalidades.

Conclusiones

En resumen, el tráfico en la dirección Sur-Norte de la sección existente de la vía expresa seguramente aumentará tras la construcción de la Vía Expresa Sur, por lo cual es probable que la congestión aumente en esa sección de la vía y en toda la red urbana de Lima. Esto también incrementará la contaminación, especialmente en la red de calles y avenidas (la congestión genera más contaminación en vías urbanas que en vías expresas). Además, por la demanda inducida, el tráfico también aumentará en toda la vía expresa, especialmente después de que se construyan desarrollos inmobiliarios dependientes del auto al sur de Lima. Se trata de varios costos sociales asociados con la construcción de la vía expresa. Sin embargo, la información proporcionada por la municipalidad solo menciona los beneficios para una parte de la población. Publicar el análisis costo-beneficio que convenció a la municipalidad de aprobar la obra (si es que acaso hay uno) ayudaría a entender mejor los impactos de esta obra y los criterios que usó la municipalidad para aprobarla.

Notas:

¹El actual proyecto no contempla la construcción de un corredor de Metropolitano. Sólo reserva el espacio para una potencial construcción futura.

¿A quién beneficia la Vía Expresa Sur?

Ayer se firmó el contrato de concesión para la construcción de la Vía Expresa Sur. Según la Municipalidad de Lima, la obra beneficiará a los residentes de “San Juan de Miraflores, Surco, Villa María del Triunfo, Lurín y demás distritos de Lima Sur.” ¿Es esto cierto?

La obra consiste en conectar el final de la Vía Expresa del Paseo de la República, en el límite entre Surco y Barranco, con la Panamericana Sur a la altura de Atocongo (ver mapa). La conexión será exclusivamente para automóviles. En la berma central se reservará un espacio para una línea de Metropolitano, pero la construcción de esa línea no está incluida en el contrato. Una vez más, se posterga la posibilidad de construir infraestructura de transporte público y se prioriza la que sirve al transporte privado.

Trazo de la Vía Expresa Sur

Trazo de la Vía Expresa Sur

Según el video de presentación, la obra trae varios beneficios. Sin embargo, buena parte de ellos están basados en premisas equivocadas. El video asume, por ejemplo, que la construcción de autopistas reduce la contaminación. En realidad, puede ocurrir lo contrario, pues a mayor capacidad para vehículos, más vehículos usarán las vías. Y más vehículos en las vías significa mayor contaminación (esto está explicado a fondo en este post). Del video también se desprende que una de las justificaciones para hacer la autopista es que la Vía Expresa está “incompleta”, y por lo tanto es necesario completarla. Es decir, según quienes están a cargo de la obra, que una idea haya sido considerada buena en el contexto de hace medio siglo, significa que debe seguir siendo una buena idea. El video también asume que la congestión vehicular se soluciona ampliando la capacidad para autos, lo cual es solo cierto a corto plazo, ya que a largo plazo el tráfico (y normalmente la congestión) aumenta debido a la demanda inducida.

Pero la obra también trae beneficios reales, que no aparecen en el video. El problema es que los beneficios y los costos están repartidos de forma muy desigual, tanto en términos territoriales como de clase. Por un lado, los costos serán asumidos en buena parte por los barrios por los que atraviesa la vía. Se trata de barrios de clase media y baja de varias décadas de antigüedad, que serán partidos por la mitad por una autopista, debilitando las conexiones locales, aumentando la contaminación y convirtiendo espacios públicos en vías rápidas. También habrá expropiaciones forzosas, por lo que varios residentes serán desplazados. Además, la ampliación de la capacidad para vehículos privados aumenta la congestión en las vías cercanas, lo cual perjudica a quienes no utilizan vehículos privados, o sea el 90% de los limeños.

Por otro lado, los beneficios sociales serán principalmente para los conductores que usen la ruta, quienes verán sus tiempos de viaje recortados al menos en el corto plazo; y para los vecinos de zonas en las que se podría reducir la congestión vehicular, ubicadas principalmente en Barranco y Chorrillos (la nueva Vía Expresa es una alternativa para acceder de Miraflores a la Panamericana Sur evitando la Av. Bolognesi). Pero estos beneficios simplemente vienen de trasladar el tráfico de un lado de la ciudad a otro. Por último, la mayor conectividad que toda obra de transporte trae puede tener beneficios económicos. Sin embargo, estos serán distribuidos desigualmente dado que la obra incluye solo a la minoría que utiliza autos privados (no considero la posible construcción de una línea de Metropolitano porque no está incluida como parte de la obra).

Finalmente hay un aspecto de la obra que trae beneficios privados y costos sociales. Se trata de uno de los efectos a largo plazo de toda obra de transporte: la reducción de tiempos de viaje abre nuevos espacios para la urbanización al reducir las distancias entre el centro y la periferia. Las autopistas permiten urbanizaciones dependientes del auto –en Lima, más caras que dependientes del transporte público– en la periferia. Urbanizar a densidades bajas representa costos sociales porque los servicios se vuelven más caros (y la permanente dependencia del auto aumenta la congestión a largo plazo), mientras que urbanizar a densidades altas en la periferia supone mayor congestión, y la “necesidad” de ampliar nuevamente la capacidad vial.

Entonces, ¿quién gana? En primer lugar, Graña y Montero, la empresa que propuso y ejecutará la construcción de la autopista, bajo el modelo vigente de planificación que discutí en este post. La constructora aumentará sus ingresos por peaje consistentemente a lo largo de los treinta años que dure la concesión (el peaje será de S/. 2.00 por una vía de 4.6km; a S/. 0.45 por kilómetro es uno de los peajes más caros del país). Según cálculos de la municipalidad, 75,000 vehículos usarán diariamente la vía, por lo que los ingresos por año serían de S/. 54 millones anuales.¹ Tomando una tasa de descuento de 7%, y considerando que el flujo de vehículos aumentará a una tasa de 7.7%, y que se satura cuando está a máxima capacidad por 12 horas y a la mitad de su capacidad el resto del tiempo, los ingresos serían de S/. 723 millones a valor presente. La inversión es de S/. 600 millones, por lo que cuesta entender por qué, si la municipalidad realmente consideraba esta obra necesaria, no pudo financiarla con deuda en lugar de privatizar la vía.

Pero los ingresos por peaje no son lo principal. En segundo lugar, los que se benefician son los especuladores y las grandes inmobiliarias, que son quienes se quedan con los beneficios monetarios que la nueva infraestructura traduce en mayor valor del suelo en la periferia. Y en este caso, resulta que la concesionaria y una de las inmobiliarias que más se beneficiará con la obra son la misma empresa, Graña y Montero. Esta constructora tiene planeado construir 8 mil departamentos en Villa El Salvador y una “ciudad satélite” en otra zona del sur de Lima. Sin esta autopista, el precio al que podría vender propiedades en estas urbanizaciones sería mucho menor. La autopista reduce considerablemente los tiempos de viaje en auto entre estas zonas y los principales centros de empleo –San Isidro y el Centro de Lima– por lo que GyM podrá venderle estas propiedades a gente con automóvil, que suele poder pagar más que gente que no tiene uno. A largo plazo, la mayor urbanización dependiente del auto en la periferia aumentará la congestión, y los residentes de esa zona demandarán la ampliación de la capacidad vial (como ya ocurre en La Molina).

En suma, se trata de una obra con considerables beneficios privados y costos sociales, y dudosos beneficios sociales. Llama la atención que obras como esta sean aprobadas sin mayor discusión ni consulta local, en particular a los residentes de los barrios más afectados (Surco, Barranco). También llama la atención, dado el énfasis que la Municipalidad de Lima le está dando a la transparencia, que se apruebe sin la publicación de un análisis costo-beneficio que la justifique.

Nota:

¹ Dado que las ganancias por la operación de la autopista no son un punto central del post, y a que la información es escasa, inicialmente no hice un cálculo más elaborado que habría considerado los ingresos a valor presente y el crecimiento anual esperado del flujo de vehículos. En los comentarios, Ben Solís hace el cálculo incluyendo lo primero. Sobre lo segundo, el crecimiento anual del flujo de vehículos que pasan por peajes en Lima es de aproximadamente 7.7%. Además, si la autopista tiene 3 carriles por sentido, su capacidad será de 6,600 vehículos por sentido por hora, por lo que la capacidad tope sería de 316,800 vehículos por día, bastante más alto que los 75,000 proyectados (pero el cálculo tendría que asumir que no va a estar llena las 24 horas del día).

Actualización:

En la versión original de este post no consideré los ingresos a valor presente. He incluido el cálculo considerando también el aumento en el flujo de vehículos.

Actualización 2:

El contrato de concesión incluye en el anexo 15 los ingresos anuales estimados por el concesionario. Usando esos valores, encontré que a una tasa de interés anual de 2%, los ingresos a valor presente serían de $1,121’235,512 (mil ciento veintiún millones de dólares).

Quehacer: “La planificación privada aplasta la inclusión”

Comparto el artículo que escribí en la última edición de la revista Quehacer (número 188, octubre-diciembre 2012), publicada por Desco.

En el artículo, argumento que el amplio poder del capital privado en la planificación de Lima ha complicado la búsqueda de proyectos y metas socialmente justos. Además, propongo que el plan participativo de Lima es una oportunidad para balancear el poder de los diversos actores que influyen en la forma como se gobierna y planifica la ciudad.

¿Lima se privatiza?

Parque en San Isidro, cerrado de día aunque la ordenanza municipal que aparece en el cartel no lo permite.

A raíz del conflicto generado por la realización de la feria de comida Mistura en una zona en la que no se permiten eventos de acceso restringido, se ha generado un debate un poco más amplio sobre el espacio público en Lima. En un muy buen post, Carmen Ilizarbe afirma que 

este no es un tema exclusivo del distrito de Jesús María, sino un ejemplo de las tendencias que en Lima refuerzan la privatización del espacio y los bienes públicos, con el consiguiente recorte de derechos ciudadanos y gracias al ejercicio abusivo del poder. Es un tema de suma importancia y relevancia en nuestra ciudad, y creo que merece que todos hagamos un esfuerzo por comprenderlo y atenderlo.

A comienzos de los años ’90, el Perú pasó por una ola de privatizaciones como parte del paquete de reformas neoliberales. En ambientes urbanos, esta ola se vivió principalmente con la privatización de los servicios públicos. Sin embargo, estas privatizaciones no se caracterizaron por tener un lado espacial: se privatizaban los servicios pero, generalmente, no los espacios ni los predios públicos.

En un proceso que merece ser estudiado más a fondo, el proceso de privatización (o el neoliberalismo, si se quiere) tomó una cara urbano-espacial a inicios de la siguiente década, ya en democracia, aunque en parte debido a reformas adoptadas en dictadura.

Quizás el proceso más evidente de la privatización de los espacios públicos sea la proliferación de rejas en calles y parques, desde la década pasada, tanto en barrios de ingreso alto como de ingreso bajo, como efecto de la creciente percepción de inseguridad. Pero esta no es la única forma de privatización del espacio. Las construcciones de restaurantes de lujo y hasta un club de yates en la playa de la Costa Verde es otra forma, quizás más parecida a lo que busca hacer el concejo de Jesús María: privatizar parte del Campo de Marte para la construcción de un parque de diversiones.

Estas privatizaciones, que en general van contra leyes nacionales y ordenanzas municipales, han sido más recurrentes en democracia de lo que fueron en dictadura. Aunque esto requiere mayor investigación, quizás esto esté relacionado con el mayor poder que el proceso de descentralización empezado en el 2000 le ha dado a los municipios distritales: son estos municipios los que han sido protagonistas de estas privatizaciones.

Sin embargo, no todas las privatizaciones se han realizado contraviniendo las leyes. De hecho, las leyes fueron modificadas desde fines de los ’90 y continuando en los 2000, para facilitar la privatización de bienes públicos y espacios públicos.

Nuevas regulaciones permiten la privatización –o concesión por un tiempo largo– de espacios de propiedad pública. Un ejemplo es la Línea Amarilla, que supondrá la concesión privada de un espacio público (el derecho de vía de la avenida Morales Duárez). La Línea Amarilla (ahora parte del proyecto Vía Parque Rímac), sin embargo, no es un caso aislado. Bajo la misma modalidad se va a poner en concesión toda la red de autopistas de Lima. La privatización de estos bienes y espacios públicos, pues, configura una tendencia. En ella también podría tener que ver la descentralización: al darle más responsabilidades a la municipalidad provincial de Lima sin ofrecerle los recursos suficiente para cumplirlas, el gobierno provincial ve con buenos ojos la oferta de infraestructura hecha con capital privado (en este post discuto los problemas de este enfoque).

Pero no son las nuevas regulaciones por sí solas lo que explican esta tendencia a la privatización. Esta se sustenta en ideologías de modernización que llevan a los gobiernos a permitirla y promoverla. Si bajo paradigmas anteriores de planificación se asumía que el Estado debía proveer de forma equitativa la infraestructura pública, nuevas ideologías sobre el desarrollo y el espacio urbano empujan hacia una visión de “modernidad” a la cual se accedería a través de la mayor participación del gran capital privado en la vida urbana y la conexión a redes internacionales –de ahí que se vea bien que la Línea Amarilla reduzca los tiempos de viaje al aeropuerto y al puerto–. Es bajo estas ideologías que las personas de bajos ingresos que realizan actividades informales son estigmatizadas como “informales”, mientras que otras actividades informales, realizadas por las clases media y alta, son exaltadas y, en algunos casos, oficializadas.

Las Nuevas Vías de Lima: planificación privada

Este jueves el Concejo de Lima declaró de interés público el proyecto privado Nuevas Vías de Lima. La obra consistirá en la remodelación y ampliación de tres autopistas de la ciudad y la cesión por 30 años de dos peajes a la empresa Odebrecht, además de la instalación de dos estaciones de peaje más. El proyecto sigue la tendencia, inciada por la Línea Amarilla, de privatizar temporalmente derechos de vía para construir o remodelar autopistas a cambio de la cesión de una de las principales fuentes de ingreso de la ciudad, los peajes. Hasta hace unos años, practicamente todas las obras de infraestructura de transporte a cargo de la Municipalidad de Lima eran llevadas a cabo por una empresa estatal, Emape, que es precisamente la oficina que está renunciando a parte de sus ingresos para ceder las vías a empresas privadas. ¿Qué ha cambiado en estos años?

En las últimas decadas, la planificación urbana en el mundo ha cambiado de un modelo que veía como ideal la centralización de la infraestructura y la planificación en el estado, a uno en el que diversos actores, incluyendo gobiernos locales, empresas privadas y movimientos sociales, empezaron a ser aceptados en los nuevos procesos de planificación. En Lima, este cambio empezó a ser evidente en los ochentas con la descentralización y el paso de responsabilidades a las municipalidades. Incluso en los primeros 10 a 15 años del Perú neoliberal, las municipalidades siguieron ocupándose de proveer infraestructura: los “tréboles” de Belmont, la vía expresa de la Av. Javier Prado, el corredor de buses de la Av. Grau y los intercambios viales en la Panamericana Norte, todos hechos por el gobierno de Lima.

En los últimos 5 años, sin embargo, el panorama ha cambiado aún más. Nuevas regulaciones permiten que empresas privadas presenten iniciativas privadas a ser evaluadas por el Concejo (DL 1012 y DS 146-2008). Así fue como se aprobó la construcción de la primera autopista privada en Lima, la Vía Parque Rímac (Línea Amarilla al momento de su aprobación), y como se está aprobando la concesión de tres autopistas más. Si bien el gobierno central ya había concesionado carreteras a empresas privadas, estas son las primeras concesiones de vías hechas por el gobierno municipal.

En un contexto en el que el proceso de descentralización le da más atribuciones a los gobiernos locales sin necesariamente darles fondos suficientes para cumplirlas, se vuelve una salida común buscar iniciativas privadas para proveer servicios. Sin embargo, estas privatizaciones pueden ser problemáticas por varios motivos.

En primer lugar, la elección de los proyectos a ser ejecutados y los que no lo son pasa a depender de la rentabilidad para las empresas. En este caso, hacer autopistas privadas es rentable porque la cantidad de autos en Lima está creciendo aceleradamente, por lo que si se construye la infraestructura que facilite su circulación, el monto recaudado en peajes puede subir a un ritmo aun mayor. El problema aquí es que lo que busca la empresa y lo que busca –o se supone que busca– el gobierno municipal puede no coincidir. Por ejemplo, mientras que la municipalidad puede estar buscando reducir los tiempos de viaje de los ciudadanos, la empresa busca aumentar el paso de vehículos por las casetas de peaje. Ambos objetivos podrían converger si la mayor parte de los limeños viajara en auto: si se aumenta la capacidad, se facilita el tráfico en auto, y el peaje recauda más mientras más rapido vayan los autos. Sin embargo, en una ciudad como Lima, en la que alrededor del 67% de la población viaja en transporte público, la rentabilidad de los peajes depende de favorecer a la minoría que usa auto: el monto de peaje recaudado por persona en auto es mayor al monto recaudado por persona en bus.

(Cabe preguntarse por qué entonces el Concejo aprueba iniciativas como esta. No voy a extenderme sobre eso aquí, pero visiones de “modernidad” asociadas a modelos de transporte como el norteamericano, y la presión por mostrar que “se hace obra” pueden estar entre los motivos)

Esta lógica salta a la vista al ver la iniciativa aprobada. En el video de presentación de “Nuevas Vías de Lima”, se afirma que

“(…) intersecciones propuestas en el control de los accesos a la vía y ubicación estratégica de paraderos evitarán que los vehículos de transporte público perturben el tránsito fluido por la autopista, convirtiendo este tramo urbano de la Panamericana en una autopista ordenada, segura y eficiente.” [3:15]
“donde actualmente la mala ubicación de los paraderos produce intensos congestionamientos causados por el transporte público, se construirán nuevos paraderos, rampas y puentes peatonales, construidos de tal manera que permitiran la fluidez del paso ordenado de los vehiculos” [4:33]

La obra, pues, muestra un sesgo pro-vehículo privado y anti-transporte público, el cual es visto como causante de la congestión. Aunque la municipalidad de Lima tiene un discurso pro-transporte público –muy poco ejecutado, como argumento en este post— la lógica maximizadora de beneficios de la empresa que planifica, propone y ejecuta la obra lleva a priorizar el transporte particular.

La privatización de la planificación de la infraestructura, pues, puede llevar fácilmente a políticas excluyentes o regresivas, incluso cuando en el discurso buscan objetivos inclusivos o redistributivos (sobre esto, ver Faranak Miraftab, “Public-Private Partnerships: The Trojan Horse of Neoliberal Development?”). En el comienzo del video de presentación se afirma que el caos vehicular es una de las mayores preocupaciones del “poblador de Lima”. Sin embargo, la obra no parece favorecer a la mayoría que viaja en transporte público, y si sus tiempos de viaje se reducen, será en una proporción considerablemente menor a la reducción en quienes usan autos privados, tomando en cuenta el sesgo de la infraestructura tal como está presentada.

Sobre esto, se puede discutir la lógica presentada también al inicio del video: como se pierden “horas-hombre” por la congestión, se justificaría invertir para reducir los tiempos de viaje. Siguiendo la misma lógica economicista (o pro-competitiva), en promedio los conductores tienen ingresos considerablemente mayores a los pasajeros de transporte público, por lo tanto se pierde más en “horas-hombre” cuando los que se demoran son los conductores. Esta lógica justificaría priorizarlos.

Vale la pena aclarar que este sesgo no viene solo de iniciativas privadas. La mayoría de obras viales mencionadas al inicio del post, y sobre todo el “trébol” y la vía expresa de Javier Prado, priorizan el transporte privado sobre el público, y todas ellas fueron hechas por el gobierno municipal. Por otro lado, la municipalidad también ha abierto a licitación infraestructura que favorece a quienes van en transporte público, como el Metropolitano. En ese caso, sin embargo, la rentabilidad está puesta en duda, y la infraestructura en realidad fue construida por la municipalidad.

Pero volviendo a las autopistas privadas, esas obras también son subsidiadas, aunque se presenten como proyectos “sin costo” para la municipalidad. Peajes que actualmente generan millones de soles en ingresos al mes a la municipalidad van a pasar a ser recaudados por una empresa privada. Cabe preguntarse, pues, si la municipalidad no podía ejecutar las mismas obras sin necesidad de ceder vías y peajes por 30 años.

Esta pregunta nos lleva a otro problema con estas iniciativas privadas: obras como esta reducen aun más el campo de acción del gobierno municipal al ceder una de sus fuentes principales de ingresos. De este modo, se profundiza el proceso neoliberal en el que el rol público se reduce y la planificación sigue lógicas privadas. Acaso sorpresivamente, esta profundización del neoliberalismo en Lima se da 15 a 20 años después del inicio de la era neoliberal en el Perú. Todavía hace falta preguntarnos los motivos de este tardío neoliberalismo en Lima, pero la segunda descentralización/municipalización tras la apertura democrática del 2000 en adelante seguro tiene que ver al darle más responsabilidades a las municipalidades junto a nuevas formas de participación privada. El neoliberalismo, aunque llegó al Perú de forma autoritaria, parece profundizarse a nivel local en democracia.

San Isidro y Miraflores: haciendo estacionamientos para atraer más autos (y tráfico)

La Municipalidad de San Isidro anunció que se construirá un complejo subterráneo de estacionamientos en el centro del distrito. Hace unas semanas, Miraflores hizo un anuncio similar. Ambos proyectos habían sido propuestos por los alcaldes en sus campañas electorales bajo el argumento es que en esas zonas hay un déficit de estacionamientos. Al haber más autos buscando una plaza que lugares para estacionar se crean diversos problemas, como congestión y autos estacionados en zonas rígidas.


Ante este evidente desequilibrio entre demanda y oferta de estacionamientos, ambas municipalidades han decidido actuar por el lado de la oferta. En otras palabras, se está buscando aumentar la cantidad de estacionamientos disponibles sin darle un impulso mayor a medidas para desincentivar el uso del automóvil para ir a ambos centros (lo cual es el origen de la demanda).
En el caso de Miraflores, la preferencia de la nueva gestión municipal por aumentar la cantidad de estacionamientos antes que por reducir el uso del automóvil se empezó a hacer evidente cuando promulgó una ordenanza que aumenta la cantidad mínima de estacionamientos en los futuros edificios comerciales y habitacionales. En concordancia con la propuesta de hacer nuevas plazas de estacionamiento, esa medida revela que la alcaldía considera que la forma de solucionar el desequilibrio es aumentando la oferta de plazas. De ahí el discurso del déficit de estacionamientos (en lugar de hablar, digamos, de un superávit de automóviles).
Juan José Arrué, de Ciudad Nuestra, refiriéndose a las nuevas playas de estacionamiento, alertaba de los problemas que esto podría causar:

… optar a secas por estacionamientos sin medidas regulatorias del uso de la superficie que los acompañen y que disuadan a las personas de ingresar al distrito con autos propios, puede hacer que el remedio sea peor que la enfermedad. La creación de nuevas playas de estacionamiento (…) puede tener el efecto inverso al deseado, similar a lo que ocurre con la creación de viaductos y vías expresas, es decir, en un principio dar la sensación de que los problemas de congestión se empiezan a solucionar pero al poco tiempo se incrementa el flujo de autos privados y por ende aumenta la congestión. La explicación es sencilla para ambos casos: los usuarios de autos particulares encontrarán un nuevo lugar por donde manejar (en alusión a los viaductos y vías expresas) o nuevos espacios donde estacionar (en alusión a las nuevas playas de estacionamiento).

Las propuestas de estacionamientos subterráneos tanto en Miraflores como en San Isidro sí incorporan la recuperación de espacios para los peatones. Por ejemplo, ambas municipalidades proponen ampliar las veredas en las zonas actualmente ocupadas por estacionamientos en las avenidas Larco y Diagonal, en Miraflores, y Rivera Navarrete, en San Isidro. De hecho, Miraflores ha avanzado un más en este sentido al impedir el tránsito vehicular por la av. Diagonal a determinadas horas. Sin embargo, estos espacios no parecen tener como objetivo que menos gente se desplace en auto hacia estas zonas, sino que la gente que ya se encuentra en ellas -sin importar como llegó- disfrute de los centros como peatones. El tema de los (des)incentivos para utilizar el automóvil, mencionado por Arrué, no aparece en ninguno de los dos casos.

El problema aquí es que el análisis del déficit de estacionamientos es estático: si hay menos plazas que autos buscando una, pues habrá que proveer más plazas. Sin embargo, la interacción entre demanda y oferta no es estática sino dinámica: si se hacen más plazas, será más fácil llegar a esos lugares en auto, y por lo tanto más gente lo hará. Cuando la demanda aumente, la oferta será nuevamente cubierta por esta, y será necesario volver a constuir estacionamientos. Lo que ocurre es que la demanda no es por estacionamientos, sino por llegar a los centros de esos distritos. Si hacemos que sea más fácil llegar en auto, pues más gente irá en auto. Este fenómeno ha sido ampliamente estudiado, tanto para estacionamientos como para autopistas, y la lógica es la misma: la demanda del uso del auto está influida por la facilidad -que da la infraestructura- para usarlo (la oferta).

Se podría decir que, al retirar estacionamientos en la calle que son gratis o casi gratis, y reemplazarlos por estacionamientos por los que se tendrá que pagar, el precio más alto puede tener como efecto reducir la demanda. El problema es que los proyectos no están diseñados con esa lógica: no tienen como objetivo reducir el uso del auto. Por lo tanto, cuesta creer que vayan a incluir mecanismos para impedir que las compañías que operen los estacionamientos establezcan un precio que les permita ocupar todas las plazas con el objetivo de maximizar ganancias.

Lo que deberían hacer estas municipalidades, pues, es buscar que sea más atractivo llegar a los centros de los distritos de otra forma. Por un lado, se puede desincentivar el uso del auto, por ejemplo cobrando más por estacionar. Si lo que se busca es recuperar espacios para peatones y trasladar los estacionamientos al subsuelo, se podría establecer un precio mínimo que la concesionaria deba cumplir. Si en la calle hay menos plazas que autos buscando una, ¿por qué no hacemos que los conductores paguen por ocupar ese espacio? Ocupar un pedazo de espacio público de una forma tan socialmente indeseable como por un automóvil no debería ser ni gratis, ni tan barato.

Londres (Cyclehoop)

El otro punto es incentivar el uso de otros modos de transporte para llegar a estos lugares. Las municipalidades distritales no tienen mayor influencia sobre el transporte público, pero sí pueden crear ciclovías y estacionamientos para bicicletas. De hecho, una medida interesante sería que una parte de los estacionamientos retirados se destinen a bicicletas (por cada plaza de estacionamiento para autos de pueden poner por lo menos diez para bicicletas). Hacer que sea más seguro y agradable caminar hacia estos lugares también es necesario. Ambas municipalidades aún están a tiempo de incorporar este tipo de políticas. Por ahora, sin embargo, no se mueven del obsoleto paradigma de crear una ciudad para autos al facilitar su uso.