Manchay y la autoridad de transporte para Lima y Callao

Con la implementación del corredor Javier Prado, han desaparecido rutas que iban de Manchay a varios puntos de Lima, y en su lugar se ha implementado una ruta alimentadora que cuesta S/1.20, bastante más que lo que cobraban las rutas anteriores por tramos cortos. La gente en Manchay no está contenta.

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foto: trome.pe

La implementación de una red integrada, con tarifa única, que cubra toda la ciudad, es claramente mejor, en cuanto a movilidad, que lo que tenemos hoy (salvo en el caso de tramos cortos, pues la tarifa plana complicaría cobrar S/.0.50). Pero cuando la red se implementa de a pocos, como en este caso en el que recién hay dos corredores, y encima esos corredores no son integrados (se pagan por separado), los beneficios no son tan evidentes al inicio. Si antes se podía tomar un bus en Manchay y viajar con un solo pasaje a distintos puntos de Lima, ahora un pasaje lleva solo a Javier Prado, y para cualquier otro punto se tiene que pagar un pasaje más. Se paga el doble o casi el doble.

Es un problema real, que debe ser atendido. Lo cual no significa detener o deshacer la reforma, sino adaptarla a las circunstancias. Tras la protesta de hoy, por ejemplo, Protransporte ha respondido con un comunicado en esa línea. Ahí dice que:

…se ha determinado mantener los servicios de las empresas tradicionales con la tarifa local, horario y cobertura que venían ofreciendo, en tanto se desarrolle progresivamente la implementación del referido eje vial.

O sea, al menos por un tiempo, va a seguir habiendo alternativas. No sé si esa sea la mejor opción (por ejemplo, habría que saber hasta cuándo se van a mantener las alternativas, y cómo estas afectan a la implementación del corredor).

Pero hay un asunto que es importante más allá de si esa es la mejor solución o no. EL gobierno central está planeando la creación de una autoridad única de transporte para siete ciudades, incluyendo Lima-Callao. Si el objetivo de esa autoridad va a ser centralizar la planificación de transporte para facilitar la creación de una red integrada, bien. Pero si el objetivo es “despolitizar” la planificación del transporte (como algunos sugieren), el asunto es más problemático.

Protransporte, aunque tiene cierta autonomía administrativa, es un órgano político que responde, al menos indirectamente, a los votantes: sus directores son elegidos por el alcalde, y lo que haga se asume que es en nombre de la municipalidad. Una entidad autónoma no necesariamente respondería de la misma forma, y probablemente sería más proclive a pasar por alto problemas reales en ciertos lugares con tal de alcanzar objetivos mayores que respondan a criterios técnicos. Por ejemplo, se podría argumentar que el beneficio agregado de implementar el corredor de cierta forma es mayor que el costo que esto representaría para los residentes de una zona. O quizás no. Quizás se argumentaría que no es aceptable trasladar los costos a una zona de alta pobreza porque aumentaría la desigualdad.

Pero justamente esa discusión entre beneficios agregados y desigualdad nos lleva al plano político. Se trata de cuestiones políticas que deben pasar por procesos democráticos de decisión. Lo técnico puede informar ese proceso de decisión, y luego intervenir en la implementación. Pero de ninguna manera se debe convertir procesos políticos de decisión en asuntos meramente técnicos. Hacer eso no sería “despolitizar” el proceso, sino simplemente ocultar su carácter político.

Casos como el de Manchay, pues, que revelan el carácter político de la planificación de transporte, son los que se deben tener en cuenta al decidir cómo es que se diseña esa autoridad.

ACTUALIZACIÓN: La municipalidad ha anunciado que se suspende la ruta alimentadora y se mantienen las rutas anteriores.

Buscan reducción de impuestos a autos usados con la excusa de renovar el parque automotor

El Asociación Automotriz del Perú (AAP) está buscando que se reduzca los impuestos al comercio de autmóviles. La AAP está formada por importadores de autos ysubsidy1lzw-copy diversos grupos empresariales que se benefician directa o indirectamente del comercio de automóviles (bancos, importadoras de accesorios, aseguradoras, grifos, entre otros).

La excusa es la “renovación del parque automotor.” Pero la reducción de impuestos que piden haría más barato no comprar un auto nuevo, sino revender un auto usado que haya sido ofrecido como parte de pago.:

El ejecutivo señaló que si se aprueba esta norma entonces los concesionarios vehiculares podrán recibir autos de segundo uso para venderlos y al momento de hacerlo, el IGV se aplicará sobre el valor agregado, en caso lo hubiera.

“Si un concesionario recibe un auto (de segunda) que vale S/. 10,000 y lo vende en S/. 12,000 entonces va a pagar el IGV solamente por los S/. 2,000 de utilidad”, precisó.

No se trata, pues, de cambiar autos usados por autos nuevos, sino de meter más autos a las calles a un precio menor. Pero si bien la excusa es la renovación del parque automotor, el objetivo es “retomar la senda de crecimiento de 10%.”

10% de crecimiento anual en la venta de vehículos. Ahí está el impresionante aumento de la congestión vehicular en Lima en los últimos años. Este aumento en la congestión afecta a todos, no solo a quienes usan autos. Con el aumento del uso del auto sube la contaminación; y la congestión también perjudica a quienes usan el transporte público, pues este comparte las vías con los autos.

Usar autos, pues, le supone costos a la sociedad que no son asumidos por quienes los usan (o los venden). A pesar de eso, la tendencia reciente ha sido a redcir, no aumentar, el costo de manejar, por ejemplo con la redución y futura eliminación de aranceles gracias al TLC. Esta nueva reducción de impuestos sería un paso más en esa dirección.

Si las decisiones políticas siguen lo que proponen quienes se benefician del comercio de automóviles, las respuestas a la congestión no van a buscar reducir el uso o la venta de autos. Al contrario, lo que se va a buscar es que facilitar su crecimiento. De hecho, ya se ha venido haciendo esto con el aumento de la capacidad vial a través de bypasses, autopistas, y ampliaciones de carriles. Al final, puede ser que las nuevas vías colapsen, y sea “necesario” hacer otras, pero algunos sí que se van a beneficiar en el camino.

#CambiemosDeActitud: dejemos de culpar a los peatones

Hoy el ministro de Transporte José Gallardo Ku lanzó en una conferencia de prensa una nueva fase de la campaña “Cambiemos de Actitud,” que tiene como objetivo fomentar el respeto de las normas de tránsito. Aunque parece estar hecha con buenas intenciones, la campaña está muy mal orientada. Por un lado, parece ser solo campaña de “concientización.” Una campaña así podría ser un buen complemento para políticas específicas. Pero por sí sola es difícil que funcione.

Pero más grave que eso es que pone buena parte de la responsabilidad en los usuarios más vulnerables, los peatones. En palabras del ministro Gallardo Ku:

Este es un tema que todavía no se observa. Las personas por ahorrar tiempo, a veces no usan el cruce peatonal.

La renuencia a usar la infraestructura peatonal es algo que se ve desde hace mucho tiempo. Es por eso que la concientización es la clave de toda esta estrategia de seguridad vial

Quienes pueden causar muertes en colisiones de tránsito pertenecen a un grupo relativamente pequeño: los conductores de vehículos motorizados, debido al riesgo que implica mover más de una tonelada de acero a velocidades que pueden ser letales en caso de impacto. Sucede que la idea de que en las calles los automóviles tienen la prioridad, y que todos los demás debemos seguir normas diseñadas para que esto ocurra, está normalizada. Tan normalizada que se puede proponer la construcción de puentes peatonales, un tipo de estructura creada para permitir el flujo de vehículos por debajo de ella, como una solución para la seguridad peatonal. Y tan normalizada que se puede pensar que la causa de muerte de una persona atropellada en la calle puede ser “no usar el cruce peatonal” y no que un vehículo de una tonelada la pasó por encima.

Las estadísticas disponibles sobre la responsabilidad de las muertes por “accidentes” de tránsito se rigen bajo dicha normalización: asignan la responsabilidad según quién incumplió alguna de las normas de tránsito. Aun así, las estadísticas del ministerio de Salud y del propio MTC indican que la gran mayoría de las muertes son por culpa de los conductores.

Ministerio de Salud:

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Ministerio de Transportes y Comunicaciones:

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Por un lado, la responsabilidad, tanto “física” como legal, recae casi exclusivamente en el relativamente pequeño grupo de conductores (aproximadamente el 10% de la población). Por otro lado, no queda claro que para los peatones cumplir las reglas sea lo más seguro: que lo sea depende de que los conductores también las respeten. Y las cifras presentadas arriba muestran que eso no es lo más común. De hecho, según cifras de la policía, más peatones son atropellados cumpliendo las normas que incumpliéndolas.

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Esta fase de la campaña “Cambiemos de Actitud” busca que la gente suba videos mostrando cómo es que ha “cambiado de actitud.” Para motivar a la gente a hacerlo, el MTC ha subido videos de personas famosas con un guion escrito por los creadores de la campaña: varios de ellos repiten “ahora cruzo por las esquinas y utilizo los puentes peatonales”

En otros videos, dicen que no van a manejar ebrios o excediendo límites de velocidad. La campaña, pues, busca involucrar por igual a conductores y a peatones.

El problema es que hacer una campaña de este tipo, equiparando la responsabilidad de víctimas y victimarios, refuerza los patrones existentes. Al motivar a la gente a que tome conciencia de que antes se estuvo comportando mal, se busca que la normalización mencionada líneas arriba sea internalizada por todos los usuarios de las calles, incluyendo a los peatones. En otras palabras, intenta que los peatones entiendan como normal su participación en una forma de usar las calles que prioriza a los automóviles y que pone a ellos en peligro. Más aun, la campaña busca hacerlos sentir que son responsables de tal peligro.

Sin embargo, como vimos más arriba, para los peatones cumplir las normas no es garantía de no morir atropellados. La campaña, entonces, al dispersar la responsabilidad en lugar de identificar explícitamente la responsabilidad del grupo más peligroso (y la vulnerabilidad del grupo que es la principal víctima), no va a hacer mucho por cambiar los patrones de comportamiento que generan miles de muertes al año. Identificar responsabilidades, claro, no es la única forma de hacer las calles más seguras. Cambios en el diseño también pueden influir en modos de conducir y reducir la probabilidad de colisiones. Pero estos cambios también implican, necesariamente, cuestionar la idea de que los automóviles deben tener la prioridad en las calles urbanas. Si el objetivo es reducir las muertes, pues, hacen falta políticas y campañas que se enfoquen en los responsables de estas, ya sea concientizando, haciendo cumplir las normas y/o rediseñando las calles para que sea más seguro caminar por ellas. La campaña “Cambiemos de Actitud” no hace nada de esto.

Puente “urbano marginal” en Miraflores

Hoy sale una nota en La República anunciando que el Puente Mellizo Villena de Miraflores está cerca de ser terminado. La construcción del puente, inexplicablemente, está siendo financiada parcialmente por el Ministerio de Vivienda a través del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, creado con el “propósito de contribuir a mejorar la calidad de vida de la población urbana residente en barrios urbano marginales.” Cómo es que una obra dedicada principalmente a mejorar el tráfico en auto en uno de los distritos más ricos del Perú califica dentro de ese programa es un misterio.

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Pero más allá de eso, la obra en sí es producto de buscar soluciones solo dentro de parámetros existentes, sin cuestionarlos. La primera premisa es que reducir la congestión que se produce unas cuantas horas a la semana es suficientemente prioritaria como para destinar millones de soles de inversión pública a reducirla.

Pero incluso asumiendo que reducir la congestión es así de urgente, hay una segunda premisa que la obra asume directamente. Veamos: la congestión que se produce a la entrada del puente es lo que se conoce como “cuello de botella”: la pista se vuelve más estrecha, pues pasa de los dos carriles norte-sur del malecón al único carril norte-sur del puente. La solución “fácil,” sin cuestionar los parámetros bajo los cuales se basan casi todas las obras que buscan “solucionar el tráfico” en Lima, es aumentar la capacidad en el punto del cuello de botella: el segundo puente permite que haya dos carriles norte-sur en el punto del puente, lo cual elimina el cuello de botella.

Pero esa no era la única forma de eliminarlo. La otra era reducir la capacidad vial en los puntos anteriores: pasar de dos carriles a un carril en el malecón, lo cual habría eliminado el cuello de botella estrechando el cuerpo de la “botella” en lugar de anchando el “cuello.” Esto, además, habría liberado espacio para ampliar la vereda y la clclovía, que ahora comparten un espacio muy pequeño, mucho más pequeño que el dedicado a los autos en esa zona, a pesar de ser una de las principales zonas de recreación del distrito. Con el nuevo puente y la capacidad vial ampliada, el tráfico vehicular en esa zona de recreación va a aumentar, lo cual seguramente la va a volver menos agradable. La eliminación de la congestión, además, va a permitir el aumento de la velocidad de los autos, volviendo la zona más peligrosa para los peatones y ciclistas en el caso de que no se tomen ciertas medidas para controlar la velocidad.

La obra va a incluir más espacio para bicicletas y peatones en los puentes. Pero si esa fuera la prioridad, el segundo puente no habría sido necesario. O al menos no habría sido necesario hacer un puente por el que puedan pasar autos. Con uno más estrecho (y más barato) para peatones y bicis bastaba. La prioridad, pues, es facilitar el tráfico en auto. Incluir acceso para peatones y ciclistas es secundario.

Av. Salaverry: moviendo autos, no gente

Los alcaldes de Jesús María y Lima están planeando ampliar la av. Salaverry para “mejorar la fluidez.” Ya ha habido buenas respuestas a esta propuesta, aquí y aquí. Como notan ambos posts, ampliar el espacio para autos de una calle necesariamente supone reducir el espacio que se le dedica a otros usos. Pero, ¿con qué objetivo se propone ampliar la vía?

Si el objetivo fuera que más gente se mueva en menos tiempo, podría haber alternativas a lo que proponen Carlos Bringas y Luis Castañeda. Por ejemplo, podrían darle más espacio al transporte público, que mueve más gente usando menos espacio que los autos y taxis. Convertir un carril en vía exclusiva para transporte público, manteniendo el otro como vía mixta, permitiría que más gente se mueva en menos tiempo, sería mucho más barato que pavimentar un carril más, y no necesitaría quitarle espacio a peatones y ciclistas (continuar con la reforma de transporte para tener mayor control sobre cómo se usa el espacio dedicado al transporte público ayudaría en esto).

El problema es que el objetivo de esta obra y otras similares no es que más gente se pueda mover en menos tiempo, sino “mejorar la fluidez,” que no es para nada lo mismo. Es un objetivo centrado en el vehículo y no en las personas. La lógica “técnica” en la que se sostiene consiste en medir cuántos vehículos pasan por una vía o una intersección, no cuántas personas lo hacen. En la práctica, esta lógica se convierte en políticas pro-automóvil: si dos vehículos cuentan igual, aunque uno (el auto) lleve a una persona y el otro (el bus) a cuarenta, darle la misma prioridad a los dos vehículos en realidad es considerar a la persona que va en auto cuarenta veces más importante que a cada una de las que va en bus. Y esto es asumiendo que no se le da más importancia al automóvil, que en Lima suele ser lo más común.

Para agravar el asunto, en esta lógica de congestión y fluidez los peatones solo cuentan como estorbo: lo que se busca es que los vehículos, no los peatones, se muevan fácilmente. Por lo tanto, darles más espacio a los peatones empeoraría la fluidez: poner un semáforo o un crucero peatonal genera “conflictos” con los vehículos, y por lo tanto mayor congestión (por eso la insistencia en poner puentes peatonales, para que los peatones no estorben). La lógica de fluidez (de vehículos) está detrás de la propuesta de ampliar la av. Salaverry, y si esto se hace, se estaría pasando por encima a todos los otros usuarios de las calles. Los peatones ahora tendrán menos espacio en las veredas y encima tendrán que cruzar seis carriles en lugar de cuatro, lo que los pone en mayor riesgo. Los ciclistas ahora tendrán que enfrentar más tráfico e incluso puede ser que les reduzcan una ciclovía. Los usuarios de transporte público ahora demorarán más por el tráfico generado por la ampliación.

Por años, en Lima se ha venido ampliando vías sin mucha oposición. Y cuando ha habido oposición, se ha centrado principalmente en cómo la ampliación afecta a quienes usan de otra forma el espacio requerido para ella: esto incluye a quienes viven en lugares que van a ser transformados radicalmente por la Vía Parque Rímac, y a quienes se opusieron a la ampliación de la vía de la Costa Verde. No pretendo quitar importancia a las protestas de personas que ven sus vidas transformadas por estas obras. Sin embargo, para que estas sean más efectivas, quizás sea necesario dar un paso más, y no cuestionar solamente los efectos de las ampliaciones, sino la lógica de automovilidad en la que se sostienen.

Costa Verde: por una alternativa a la automovilidad en Lima

fb.com/Ssuks.Peru

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Tablistas en la Costa Verde, organizaciones vecinales en la Margen Izquierda del Río Rímac y Huascarán, otras en Valle Hermoso. Se trata de grupos muy diversos que tienen algo en común: todos ellos se han organizado para protestar por ampliaciones de la capacidad vial para autos. Sin embargo, es fácil pasar por alto la fuente directa de los conflictos, la expansión de la automovilidad, y verlos como demandas particulares que no merecen una respuesta que afecte el ‘bien común’ de todos los limeños. Una forma de evitar esta mirada es poner a la automovilidad al frente y presentar formas alternativas de definir qué es el bien común cuando se trata de políticas de transporte.

La Línea Amarilla contemplaba la destrucción de espacios públicos y el desalojo de cientos de familias de clase trabajadora en barrios a ambos lados del río Rímac. Luego de movilizaciones, los vecinos consiguieron reducir la cantidad de desalojos y mejorar los términos en los que estos se llevarían a cabo. La autopista, sin embargo, nunca fue puesta en cuestión, y aun con las mejoras hay gente gravemente afectada que se sigue movilizando en contra de los desalojos que se vienen.

Vecinos de Valle Hermoso, un barrio de clase media, están protestando por modificaciones en el diseño original del proyecto ‘Vías Nuevas de Lima.’ De nuevo, no se trata de oponerse al proyecto en sí, que involucra aumentar la capacidad para autos, sino de ciertos aspectos que afectan a los barrios que están alrededor del cruce de la Avenida Benavides con la carretera Panamericana.

En estos días, tablistas han protestado porque agregar un tercer carril a la vía de la Costa Verde perjudicaría la playa y las olas de La Pampilla. Llegaron a un acuerdo con el gobierno municipal que acaba de terminar, pero el nuevo alcalde, Luis Castañeda, ha anunciado que va a continuar con la ampliación. Castañeda ha argumentado que por ahí “circulan miles y miles de autos” y que si pararan las obras, los tablistas “quedarían como un grupo privilegiado frente a toda la población.”

Si nos centramos en cada caso y en los tipos de urgencia de los grupos organizados, vamos a encontrar más diferencias que semejanzas. Sin embargo, si vemos el otro lado de la historia, hay algo que los une: las justificaciones para desestimar las protestas suelen girar en torno al ‘bien común’ frente a intereses particulares de grupos afectados. En estos casos, el bien común consiste en ampliar la capacidad vial para autos. Pero menos del 15% de los limeños usa auto, y de ese porcentaje una pequeña fracción usaría regularmente alguna de las vías ampliadas. Los beneficiados de cada obra serían una pequeña fracción de limeños. Sin embargo, en los discursos mediáticos y de quienes promueven estas obras, se asume que todos -o al menos todos los automovilistas- son los beneficiarios. Además, por extensión, se asume que, al contribuir a solucionar al que presentan como el principal problema de Lima, el tráfico, los beneficiados son todos los limeños.

Pero incluso si se revela que las obras en realidad benefician apenas a un grupo, como máximo se seguiría presentando cada caso como un conflicto entre dos grupos particulares. Entonces, hace falta ir más allá y presentar a la lógica de automovilidad como el problema. Por automovilidad entiendo el sistema y la racionalidad que prioriza el automóvil privado y plantea soluciones urbanas y de transporte a partir de este. Para que estas protestas dejen de ser vistas como grupos encaprichados contra el ‘bien común’, o peor, contra el ‘desarrollo,’ hace falta articular una alternativa que se aleje de la automovilidad y plantee políticas de transporte distintas. Las ampliaciones de la capacidad vial no solo afectan pues a estos grupos. Son síntoma y causa de otros problemas: la lógica que le da prioridad a la fracción de limeños que usa auto sobre el resto de los limeños, a pesar de que su forma de moverse por la ciudad es la que más espacio ocupa y la que más contamina.

Articular una alternativa es lo que hizo la organización Ciudad Viva en Santiago de Chile. Como respuesta a la Costanera Norte, una autopista que afectaría diversos barrios, los vecinos se organizaron. Pero el discurso de esta protesta no se limitó a cómo esta autopista particular afectaría a los barrios donde ellos vivían. Ciudad Viva fue más allá y construyó una alternativa para las políticas de movilidad. Esta alternativa abrió la posibilidad para que la protesta cree una nueva noción de bien común que cuestione las nociones establecidas y que pudiera ser asumida por personas que no estaban siendo directamente afectadas por la autopista. Para que las protestas contra las ampliaciones de vías en Lima sean más trascendentes, quizás será necesario articular esa alternativa también aquí.