Costa Verde: por una alternativa a la automovilidad en Lima

fb.com/Ssuks.Peru

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Tablistas en la Costa Verde, organizaciones vecinales en la Margen Izquierda del Río Rímac y Huascarán, otras en Valle Hermoso. Se trata de grupos muy diversos que tienen algo en común: todos ellos se han organizado para protestar por ampliaciones de la capacidad vial para autos. Sin embargo, es fácil pasar por alto la fuente directa de los conflictos, la expansión de la automovilidad, y verlos como demandas particulares que no merecen una respuesta que afecte el ‘bien común’ de todos los limeños. Una forma de evitar esta mirada es poner a la automovilidad al frente y presentar formas alternativas de definir qué es el bien común cuando se trata de políticas de transporte.

La Línea Amarilla contemplaba la destrucción de espacios públicos y el desalojo de cientos de familias de clase trabajadora en barrios a ambos lados del río Rímac. Luego de movilizaciones, los vecinos consiguieron reducir la cantidad de desalojos y mejorar los términos en los que estos se llevarían a cabo. La autopista, sin embargo, nunca fue puesta en cuestión, y aun con las mejoras hay gente gravemente afectada que se sigue movilizando en contra de los desalojos que se vienen.

Vecinos de Valle Hermoso, un barrio de clase media, están protestando por modificaciones en el diseño original del proyecto ‘Vías Nuevas de Lima.’ De nuevo, no se trata de oponerse al proyecto en sí, que involucra aumentar la capacidad para autos, sino de ciertos aspectos que afectan a los barrios que están alrededor del cruce de la Avenida Benavides con la carretera Panamericana.

En estos días, tablistas han protestado porque agregar un tercer carril a la vía de la Costa Verde perjudicaría la playa y las olas de La Pampilla. Llegaron a un acuerdo con el gobierno municipal que acaba de terminar, pero el nuevo alcalde, Luis Castañeda, ha anunciado que va a continuar con la ampliación. Castañeda ha argumentado que por ahí “circulan miles y miles de autos” y que si pararan las obras, los tablistas “quedarían como un grupo privilegiado frente a toda la población.”

Si nos centramos en cada caso y en los tipos de urgencia de los grupos organizados, vamos a encontrar más diferencias que semejanzas. Sin embargo, si vemos el otro lado de la historia, hay algo que los une: las justificaciones para desestimar las protestas suelen girar en torno al ‘bien común’ frente a intereses particulares de grupos afectados. En estos casos, el bien común consiste en ampliar la capacidad vial para autos. Pero menos del 15% de los limeños usa auto, y de ese porcentaje una pequeña fracción usaría regularmente alguna de las vías ampliadas. Los beneficiados de cada obra serían una pequeña fracción de limeños. Sin embargo, en los discursos mediáticos y de quienes promueven estas obras, se asume que todos -o al menos todos los automovilistas- son los beneficiarios. Además, por extensión, se asume que, al contribuir a solucionar al que presentan como el principal problema de Lima, el tráfico, los beneficiados son todos los limeños.

Pero incluso si se revela que las obras en realidad benefician apenas a un grupo, como máximo se seguiría presentando cada caso como un conflicto entre dos grupos particulares. Entonces, hace falta ir más allá y presentar a la lógica de automovilidad como el problema. Por automovilidad entiendo el sistema y la racionalidad que prioriza el automóvil privado y plantea soluciones urbanas y de transporte a partir de este. Para que estas protestas dejen de ser vistas como grupos encaprichados contra el ‘bien común’, o peor, contra el ‘desarrollo,’ hace falta articular una alternativa que se aleje de la automovilidad y plantee políticas de transporte distintas. Las ampliaciones de la capacidad vial no solo afectan pues a estos grupos. Son síntoma y causa de otros problemas: la lógica que le da prioridad a la fracción de limeños que usa auto sobre el resto de los limeños, a pesar de que su forma de moverse por la ciudad es la que más espacio ocupa y la que más contamina.

Articular una alternativa es lo que hizo la organización Ciudad Viva en Santiago de Chile. Como respuesta a la Costanera Norte, una autopista que afectaría diversos barrios, los vecinos se organizaron. Pero el discurso de esta protesta no se limitó a cómo esta autopista particular afectaría a los barrios donde ellos vivían. Ciudad Viva fue más allá y construyó una alternativa para las políticas de movilidad. Esta alternativa abrió la posibilidad para que la protesta cree una nueva noción de bien común que cuestione las nociones establecidas y que pudiera ser asumida por personas que no estaban siendo directamente afectadas por la autopista. Para que las protestas contra las ampliaciones de vías en Lima sean más trascendentes, quizás será necesario articular esa alternativa también aquí.

Las políticas de transporte de Susana Villarán (2011-14)

Foto: David Vexelman (Perú21)

Foto: David Vexelman (Perú21)

El gobierno de Susana Villarán (2011-14) ha estado lleno de contradicciones. Quizás la más evidente sea que, después de llegar al poder con un discurso progresista y con el voto mayoritario de la clase trabajadora, durante buena parte de su gobierno tuvo más apoyo en las clases media y alta que en el resto de la ciudad. Pero uno de los aspectos en los que las contradicciones son más marcadas es en las políticas de transporte. Por un lado, se trabajó desde el comienzo por mejorar el transporte público, planteando una reforma que lo re-centralice para poder crear un sistema integrado. Por otro lado, en las políticas del espacio se priorizó al automóvil privado y, en lugar de centralizar, se fragmentó la provisión de infraestructura para este.

Transporte Público

Cambiar la forma como se administra el servicio de transporte público era fundamental. Desde antes de que llegue Villarán al poder, hubo algunas intenciones de reformarlo, pero construyendo infraestructura (Metropolitano y Metro) que dejaba prácticamente intacto el sistema anterior. La reforma planteada por el gobierno de Villarán fue bastante más ambiciosa, al menos en el aspecto regulatorio: se buscaba trabajar con los operadores del sistema fragmentado para que sean parte de un sistema centralizado regulado más estrictamente por la municipalidad. Después de tres años de estudios, negociaciones y licitaciones, el sistema ya está en marcha con dos corredores. Esta es la parte visible, pero además hay otras licitaciones en proceso y, aun más importante que eso para el futuro de la reforma, hay grupos de empresarios y trabajadores de transporte que apoyan la reforma y probablemente no estén dispuestos a que se desmantele. Los primeros por lo que ya invirtieron, los segundos porque las condiciones laborales serán mejores.

Un sistema de transporte público centralizado y regulado más de cerca tiene varios beneficios sobre el sistema anterior. En primer lugar, la regulación más estricta y el cambio en la estructura de incentivos mejora las condiciones laborales de los trabajadores de transporte, cuyos ingresos están establecidos en un salario, y ya no dependen de cuántos pasajeros recogen. Esto tiene repercusiones no solo en la vida de los trabajadores, sino en el funcionamiento del sistema: se elimina el estrés de tener que pelearse por pasajeros y el riesgo que eso implica. En segundo lugar, la centralización permite crear un sistema integrado. Esto puede traer mejoras considerables en equidad, si es que se integran las tarifas y no se cobra por cambiar de bus: hoy, los que más pagan son los que viven más lejos, que también suelen ser los de ingresos más bajos. La integración además permite crear un sistema basado en conexiones, en lugar del sistema actual en el que cada línea responde a una demanda. Un sistema con conexiones puede ser más eficiente: con menos unidades se puede cubrir más espacio.

En tercer lugar, la centralización permite pasar recursos de una línea a hora, lo cual permite por ejemplo subsidiar rutas con poca demanda pero que se considera necesario cubrir. Por último, el hecho de transformar un sistema basado en el mercado en uno basado en la responsabilidad pública de ofrecer un servicio cambia también la postura de la ciudadanía frente a este. Desde el primer día de operación del ‘Corredor Azul,’ este marcó en buena parte la agenda de la semana en Lima, algo que es impensable que ocurra con el sistema anterior. La reforma abrió la ‘caja negra’ del transporte, politizando un servicio que hasta ese momento era visto como un servicio privado ofrecido en condiciones mediocres, pero aceptables, por el mercado.

El sistema de transporte público como lo deja el gobierno de Villarán todavía no está centralizado en su totalidad, pero sí se ha centralizado la administración de una parte fundamental del servicio de transporte: el Sistema Integrado de Transporte (SIT), que reemplaza a las combis y custers. Este es un primer paso necesario si es que luego se busca establecer un sistema centralizado que incluya a este sistema, al Metropolitano y al Metro.

La reforma no ha venido sin problemas, sin embargo. En buena parte, estos se deben a que algunos de los operadores que ganaron la licitación no cumplieron con los compromisos a tiempo. En situaciones como esta, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) tiene las de perder: una vez que el proceso está en marcha, la demora en implementarlo es costoso políticamente para la MML, y lo único que le queda es persuadir al operador para que se apure y cumpla. La situación de desventaja es evidente, y la MML no puede hacer más que sancionar, pero no directamente apurar el proceso. Una alternativa que no ha sido discutida y podría ayudar a solucionar este tipo de problemas es que se cree una empresa municipal de transportes. Para empezar, esta podría operar uno o algunos corredores en las mismas condiciones que las privadas. Así, si alguna de estas no cumpliera, la Municipalidad tendría la opción de estatizar la operación del corredor, pues la empresa pública tendría el conocimiento necesario para hacerse cargo. Esta empresa también podría eventualmente encargarse de todo el sistema una vez que los períodos de las licitaciones terminen.

Autopistas

Otro aspecto de las políticas de transporte de Villarán muestra una cara radicalmente opuesta. Hasta hace cinco años, la administración de las vías principales de la ciudad estaba monopolizada por Emape, una empresa municipal. En el último año del gobierno de Luis Castañeda, en una política que ha sido continuada por Villarán, se decidió romper este monopolio y fragmentar la administración de las autopistas urbanas mediante concesiones.

En solo cinco años, se han firmado tres contratos (uno durante la administración de Castañeda y dos durante la de Villarán) mediante los cuales se entrega la concesión de más de 100kms de vías metropolitanas a cuatro operadores privados (ver aquíaquí, aquí, y aquí). En todos los casos, se trata de obras que le dan prioridad a los automóviles privados sobre otros medios de transporte. Además, aunque en teoría las concesiones siguieron un proceso competitivo llamado ‘iniciativa privada,’ en la práctica todos los contratos fueron otorgados al consorcio que propuso la iniciativa privada, sin que otro consorcio se presente a competir. Aparte de esas tres concesiones, dos obras más fueron declaradas de interés público, pero una fue vetada por el Ministerio de Economía. La otra es un túnel que conecta La Molina con Surco y Miraflores, también pensado para automóviles privados.

Fragmentar la infraestructura urbana de transporte trae varios problemas. Hasta antes de que los ingresos de Emape fueran prácticamente eliminados mediante las concesiones, buena parte de estos iban a subsidiar al transporte público: la infraestructura del Metropolitano se pagó, en parte, con los ingresos del peaje. Al renunciar a estos ingresos, la municipalidad renuncia a una forma de hacer que los costos que los usuarios del auto privado trasladan a otros usuarios de las vías sean pagados por los primeros. Ahora, la mayor parte de los ingresos por peajes serán dirigidos a financiar las autopistas y cubrir la tasa de retorno de los consorcios que las construyen, sin posibilidad de establecer subsidios cruzados para mejorar otros modos de transporte. Mientras duren los contratos (entre 30 y 40 años), la posibilidad de establecer políticas de transporte que incluyan al auto privado o que busquen restringir su uso, pues, queda reducida considerablemente. Con la fragmentación de las autopistas, la MML ha renunciado a parte de su rol para dirigir políticas de transporte, y como uno de los casos muestra, la función pública podía verse severamente comprometida.

Políticas del espacio

No se puede subestimar la importancia de empezar la reforma del transporte público. El gobierno municipal que termina ha dado un paso fundamental, y si se continúa, podremos tener un mucho mejor sistema de transporte público en los próximos años. Sin embargo, una mirada a un tercer aspecto, el de las políticas del espacio, donde las políticas de transporte público y las de transporte privado se cruzan, nos muestra otro asunto problemático. Aunque en su plan de gobierno ofrecía priorizar al transporte público, en la práctica lo que hizo Villarán fue lo opuesto, al menos al momento de dedicarle espacio urbano a cada medio de transporte. Si bien la reforma del transporte público, como explico líneas arriba, es fundamental para mejorar las condiciones de viaje, esta no incluye priorizar al transporte público sobre el privado.

En realidad, se trata de lo contrario. Por ejemplo, inicialmente se propuso segregar el corredor Arenales/Arequipa/Petit Thouars, dándole la Avenida Arequipa al transporte público y las otras dos avenidas al transporte privado, lo cual habría permitido mejorar los tiempos de viaje del transporte público. Sin embargo, ante la presión de vecinos de San Isidro, la MML dio marcha atrás parcialmente: hizo que dos avenidas sean para transporte privado, pero dejó al transporte público yendo por tráfico mixto. En el otro corredor, el de Javier Prado, tampoco se ha previsto darle carriles exclusivos a los buses. Al no crear nuevos carriles segregados de bus, el balance neto es que reemplazar más unidades pequeñas por menos unidades grandes le ha dado más espacio al automóvil.

En Lima, referirse a la diferencia entre automóviles privados y transporte público sin mencionar diferencias de clase sería mostrar la mitad de la imagen. En el 2004, el 13% de los viajes se hacían en automóvil privado (la cifra actual es mayor). Sin embargo, entre los limeños con ingresos mayores a S/.7,000, más del 70% viajaba en auto y alrededor del 10% en transporte público. En cambio, entre los limeños con ingresos menores a S/.2,000, más del 50% viajaba en transporte público y alrededor de 25% lo hacía a pie.¹ En este contexto, priorizar el uso del auto en las políticas del espacio, como lo ha hecho el gobierno que está terminando, no solo es problemático por tratarse del medio de transporte que más contamina y más espacio usa, sino porque hacerlo es darle prioridad a una minoría acomodada sobre la mayoría de los limeños. Las políticas del espacio durante 2011-2014, o más bien las premisas que las sostuvieron, quizás expliquen parcialmente por qué la base de apoyo de Susana Villarán se ha volteado con respecto a hace cuatro años.

Por otro lado, los réditos políticos de la reforma del transporte seguramente vendrán cuando el sistema haya crecido lo suficiente como para que sus beneficios sean visibles. Quizás se convierta un legado de Susana Villarán que podrá ser aprovechado políticamente por el alcalde que se anime a completarla.

Notas:

¹ Los datos son de JICA. Lima Cómo Vamos tiene información más actual que confirma la aguda separación de modos de transporte por nivel socioeconómico, aquí (p.17) [pdf].

¿Qué va a pasar con la reforma del transporte?

Hacer una reforma de transporte en Lima es complicado por los grupos con los que hay que enfrentarse o negociar. El sistema actual, que la reforma pretende cambiar, genera rentas que acumuladas generan poder, y obviamente quienes aprovechan esas rentas no quieren que el sistema cambie. Esto lo sabía la gestión actual cuando decidió empezar la reforma hace más de tres años. Además, para los usuarios hay beneficios, aunque inicialmente no son muy claros, pero también desventajas, y las complicaciones de implementar algo nuevo hacen que estas sean más evidentes.

Foto: La República

Foto: La República

Con el regreso de Luis Castañeda, no queda claro qué vaya a pasar con la reforma. El comienzo de esta sin duda ha cambiado el balance de poder entre los grupos de transportistas (concesionarios de rutas, dueños de unidades y trabajadores), y revertirla no necesariamente es tan beneficioso políticamente como era mantener el sistema anterior. Por el lado de los usuarios, se sabe que la mayoría apoya algún tipo de reforma para mejorar el transporte, pero el primer corredor en particular ha generado quejas.

En una entrevista en televisión, Castañeda criticó el “corredor azul” y dijo que iba a evaluar su continuidad. Castañeda ha dicho que el corredor azul no es un corredor, básicamente por no tener las características físicas de un corredor segregado, sin mencionar el aspecto regulatorio. Esto es en parte posible porque la gestión actual, al promocionar la reforma, ha hecho más énfasis en la parte física que en la regulatoria, particularmente cuando se ha referido a los nuevos buses (también hay que considerar que políticamente es más fácil vender los aspectos visibles, “tangibles,” de una reforma). Al agarrarse de este punto, Castañeda puede crear una oposición entre “su” Metropolitano y la reforma “de Villarán.” En realidad, se trata de dos reformas que idealmente deberían ir juntas en lugar de oponerse: con el Metropolitano se construyó infraestructura que mejora considerablemente los tiempos de viaje, pero casi sin tocar el sistema actual. En cambio, la reforma busca cambiar tal sistema, pero sin mayores inversiones en infraestructura (una de sus limitaciones).

¿Qué va a pasar entonces con la reforma? No sé si podemos asumir tan rápidamente que Castañeda la vaya a cancelar. Por un lado, hay aspectos formales: no sería fácil cancelar contratos que ya van a estar firmados para enero del próximo año. Por otro lado, aunque el próximo alcalde de Lima ha dicho que va a haber una evaluación “técnica,” es evidente de que se trata de una decisión política. Podemos entonces, como hace Teresa Cabrera en este post, considerar las declaraciones de Castañeda como un “tanteo,” y asumir que la continuidad depende de la respuesta a este, tanto de quienes están prestan el servicio de transporte, como de quienes lo usan. Si el balance de poder entre los transportistas sigue favoreciendo al sistema anterior, y si no hay manifestaciones de apoyo a la reforma entre los grupos beneficiados, será más probable que Castañeda busque cancelarla.

Notas sobre el ‘déficit’ de estacionamientos en Lima

La idea de que en algunos distritos de Lima hay un ‘déficit’ de estacionamientos se ha vuelto un tema recurrente en la presente campaña electoral. En dos de los distritos que más viajes en auto atraen, Miraflores y San Isidro, es común que los candidatos ofrezcan promover que empresas privadas construyan torres o sótanos de estacionamientos. Pero, ¿de qué se trata este ‘déficit’?

Cuando se habla de un ‘déficit’ de estacionamientos, se está diciendo que la demanda de plazas de estacionamiento supera a la oferta. O sea, hay más gente queriendo estacionar que estacionamientos disponibles. Lo que no se dice tan seguido es que en los distritos en cuestión, las plazas públicas de estacionamiento suelen ser ofrecidas a un precio bajo (alrededor de S/.1.00 la hora) o gratis. No hay que tener conocimientos muy avanzados de economía para saber que si un ‘bien privado’ es ofrecido a un precio menor que el de equilibrio, la demanda va a superar a la oferta.¹ 

Si alguien ofrece una cantidad determinada de cervezas a S/1.00, no va a tardar en notar un ‘déficit’ de cervezas. La solución evidentemente no es ofrecer más cervezas. Eso es muy parecido a lo que ocurre con los estacionamientos en estas zonas de Lima: hay menos estacionamientos que gente buscándolos porque el precio por usarlos es muy bajo. Este es un diagnóstico bien simple que es usualmente pasado por alto.

Estacionar en el centro financiero de San Isidro cuesta 50 céntimos cada media hora.

¿Qué hacer entonces? Cuando quienes ahora hablan de ‘déficit’ se den cuenta de esto, quizás propongan privatizar los estacionamientos públicos, salvo que construir complejos de estacionamientos les siga siendo más rentable. Sin embargo, no es necesario privatizar nada para empezar a cobrar un precio más alto por estacionar en la calle. Los municipios distritales podrían hacerlo directamente.

Y si no se privatizan los existentes, ¿por qué no construir torres y sótanos, como proponen los candidatos? Pues tampoco es necesario. Los estacionamientos que estos complejos traerían ya existen. Están en la calle, son propiedad pública, y lo que las empresas cobrarían por estacionar en esas torres y sótanos lo podría cobrar la municipalidad por estacionar en los lugares existentes. Si se cobra más por estacionar en la calle, menos gente querría ir en auto a estas zonas, reduciendo la cantidad de autos que necesitan un espacio.

Que con teoría económica básica podamos hacer un diagnóstico fácil, sin embargo, no significa que debamos dejar que el ‘mercado’ se ocupe de las soluciones. En realidad, no es buena idea tratar a los estacionamientos (o a cualquier uso que se le dé al suelo urbano) como si fueran un bien privado cualquiera. Los estacionamientos son parte de un sistema de transporte, y lo que se haga con ellos afecta al resto del sistema. Su rol en este sistema es facilitar (o no) un modo particular de moverse por la ciudad: en automóvil. Si se cobra más por estacionar, más gente va a querer usar otros medios de transporte. Y si se ofrecen más estacionamientos, los usuarios de otros medios van a tener que soportar más tráfico debido a que va a haber más autos en las calles.

Por lo tanto, es lógico que el aumento en los ingresos por estacionamiento se transfiera a mejorar otros medios en lugar de que quede en manos de empresas construyéndolos o administrándolos. La facilidad que se le dé a moverse en auto, pues, incide en el resto del sistema de transporte. Y los costos que una persona, al moverse en auto, le genera al resto (‘externalidades negativas’), no suelen ser asumidos por ella sino por el resto de la sociedad. Esos costos, claro, no serían asumidos ni por quienes administren ni por quienes usen los complejos de estacionamientos ofrecidos por el ‘mercado.’

Sin duda, que los municipios cobren más por estacionar generaría críticas, pero es bueno tener claro de dónde vendrían estas. A diferencia de otras ciudades en las que tener un auto es casi una necesidad básica (por ejemplo, en algunas regiones de Estados Unidos), en Lima tener uno está más cercano a ser un lujo: menos del 10% de los limeños viajan en auto. Además, el uso de este medio de lujo es el que más costos le traslada al resto de limeños, al generar mayor congestión y contaminación que otros. Es difícil argumentar que el uso, por el sector más rico de la ciudad, del medio más perjudicial para los demás, sea algo que debamos subsidiar.

Probablemente se va a argumentar que no se les puede trasladar costos a los automovilistas porque los otros medios de transporte que ofrece la ciudad no son suficientemente buenos. Es cierto que hay cosas por mejorar en el transporte público -y en la infraestructura para ciclistas y peatones. Pero también es verdad que la gran mayoría de los limeños se mueve en el transporte público que tenemos. Y es cierto también que una forma de mejorarlo es dejando de promover que más gente lo abandone para pasar a usar autos. No hace falta construir nuevos estacionamientos, sino que quienes usan los que hay paguen lo que cuestan.

 

Notas:

¹Los estacionamientos en San Isidro se ofrecen por debajo del precio de ‘producirlos.’ En el 2012, el alquiler en el centro de San Isidro costaba US$25 por metro cuadrado por mes. El espacio que ocupa una plaza de estacionamiento es aproximadamente 16 m², lo que da S/.1.60 por estacionamiento por hora, 60% más de lo que cobra la municipalidad de San Isidro. Y esto es sin tomar en cuenta que el valor del alquiler es sobre propiedad horizontal en edificios; la propiedad sin construir valdría bastante más. En otras palabras, la municipalidad subsidia con por lo menos S/.0.60 por hora a cada usuario de sus estacionamientos públicos, sin considerar externalidades.

Bullard, Hayek y las combis

Hace unos días, Alfredo Bullard publicó una columna en la que pone a Waze como un ejemplo de que los “órdenes espontáneos” son mejores que los planificados.

Waze genera orden o, al menos, reduce el caos. Posiblemente su uso tenga un impacto mucho mayor en ordenar el tráfico que los esfuerzos que usan planificación, instalación de semáforos inteligentes (que suelen parecer semáforos brutos) y operaciones policiales. (…)

Este orden no es planificado ni diseñado. No hay una autoridad estatal dando órdenes a nadie de cómo circular y qué calles tomar. El tráfico se ordena a través de reacciones espontáneas de los automovilistas que generan información a otros automovilistas.

Lo sorprendente es que Waze no es el primero en su género. Ya otros mecanismos similares han surgido antes con singular eficacia, coordinando conducta sin planificación: el sistema de precios en el mercado por medio de reglas institucionales genera abundante información que coordina cuánto producir y cómo consumir.

El lenguaje, ciertas regulaciones jurídicas (hacer cola por ejemplo) o ciertas formas de organización social (o incluso de gobierno) se originan por interacciones similares.

(…)

Waze es un ejemplo de lo que Friedrich Hayek llamaba órdenes espontáneos. No son consecuencia del diseño consciente planificado, sino de la suma de miles o millones de decisiones individuales. Son consecuencia de la acción humana aunque no son fruto de un diseño central. Son resultado del conjunto de procesos de ensayo y error que se coordinan sin necesidad de una autoridad central que organice las cosas.

Bullard pasa por alto que para que el “orden espontáneo” generado por Waze funcione, se necesita infraestructura planificada centralmente y construida por el estado (calles, semáforos, señalización), y tecnología también planificada y desarrollada centralmente por estados o compañías (carros, smartphones, software). Pero más allá de eso, en la lista de ejemplos falta uno bastante más cercano al tráfico que llevó al autor a escribir esto: el sistema de transporte público de Lima (el de las combis y coasters, no el del Metropolitano y el Metro). Los transportistas no usan aplicaciones como Waze, pero sí generan información descentralizada. Las rutas de transporte no han sido planificadas centralmente. El rol del estado no fue decidir por dónde iban a ir los buses, sino otorgar permisos a transportistas que proponían rutas por donde veían que había una demanda insatisfecha basándose en información generada “espontáneamente” por ellos. Hayek estaría orgulloso. Como el orden generado por Waze, nuestro sistema de transporte público es “consecuencia de la acción humana aunque no (…) fruto de un diseño central.” El ideal bajo el cual funciona este sistema es el de crear los mecanismos de mercado que Bullard romantiza.

¿Y qué tal nos va con este sistema? Tiene ventajas, como responder más rápidamente que uno planificado centralmente a nuevas demandas de viajes. Pero las desventajas, bastante conocidas, son aun mayores: inseguridad debido a que la competencia por pasajeros lleva a que los conductores manejen de forma imprudente; condiciones pésimas de viaje en unidades de transporte que suelen exceder su capacidad ante la falta de regulación; viajes más lentos que lo que podrían ser si se usaran paraderos; exclusión de pasajeros con discapacidad; etc. ¿Estos problemas se solucionan con información descentralizada y órdenes espontáneos? Obviamente no. Para mejorar la forma de viajar se necesita regular este sistema o crear uno planificado centralmente, como suele ocurrir en ciudades con sistemas de transporte mejores que el nuestro, y como está ocurriendo con la “reforma del transporte.”

Si queremos ver cómo los “órdenes espontáneos” funcionan en sistemas de transporte, pues, no basta con ver cómo una aplicación que usa esa lógica ayuda a una pequeña minoría con auto. También podemos ver como esos “órdenes espontáneos” perjudican a la mayoría que se mueve en transporte público.

Darle la avenida Arequipa al transporte público es una buena idea

Como parte de la reforma del transporte, la Municipalidad de Lima anunció la semana pasada que la avenida Arequipa será para uso exclusivo del transporte público. Los municipios de San Isidro, Miraflores y Lince han protestado. Esto no sorprende, dado que se trata de algunos de los distritos en los que más gente usa autos. Pero eso no significa que darle prioridad al transporte público con una medida como esta sea una mala idea. Al contrario. Si bien la Municipalidad de Lima ha cometido el error de dirigir las inversiones en infraestructura hacia autopistas en lugar de corredores segregados de bus, este plan corrige un poco la dirección tomada. De alguna forma, esto es parecido a hacer corredores segregados de bus, pero tomando las tres avenidas como una unidad en lugar de hacer corredores segregados dentro de una sola avenida (y sin toda la infraestructura de un BRT como el Metropolitano).

Que la avenida Arequipa sea solo para el transporte público puede tener varios beneficios. El principal va a ser que los tiempos de viaje en transporte público (usado por la gran mayoría de la población) serán considerablemente menores, pues la avenida Arequipa ya no va a estar congestionada por autos privados y taxis. Pero dependiendo del diseño puede haber otras ventajas. Por ejemplo, se podría mejorar la ciclovía, que en horas puntas suele tener los cruces tapados por carros intentando cruzar la avenida o doblar. Sin giros a la izquierda, va a ser más fácil proteger la ciclovía.

Quienes están en contra de la medida argumentan que las vías paralelas van a “colapsar” por el aumento de tráfico derivado de la Arequipa. Esto es debatible, dado que la vía expresa del Paseo de la República y las avenidas Petit Thouars y Arenales (ahora dedicadas solo al tráfico privado), pueden asumir buena parte del tráfico. Además, el tráfico privado es más flexible en el uso de las vías: si hay congestión en una zona, puede moverse por otra. Solo en San Isidro y Miraflores, donde la Av. Prolongación Arenales tiene menos capacidad, podría haber un aumento de congestión, aunque la Av. Camino Real también puede asumir el tráfico. Pero incluso en el caso de que la congestión en esas zonas aumente, los beneficios para la considerablemente mayor cantidad de gente que viaja en bus justificaría la reforma.

Otra crítica es que no se podría llegar en auto a destinos en la Av. Arequipa a los que solo se puede llegar en auto, como garajes. La respuesta no es muy complicada: permitir acceso limitado de autos, de modo que estos puedan acceder a la avenida Arequipa, pero no usarla como vía de paso. Por ejemplo, se podría obligar a todos los autos a doblar a la derecha cada dos o tres cuadras usando señalización y barreras. La opción que maneja la Municipalidad de Lima, otorgar permisos especiales para acceder a la avenida, puede ser más complicada y costosa. No solo obligaría a revisar constantemente que quienes usen la vía efectivamente tengan el permiso, sino que permitiría que quienes lo tienen compartan la vía con el transporte público, lo cual iría contra el propósito de la medida. Permitir autos pero obligarlos a girar a la derecha cada ciertas cuadras ahorraría estos problemas (como ejemplo, ver mapa de cómo funciona esto en Market Street, San Francisco).

Con esta reforma, las avenidas Petit Thouars y Arenales serán solo para transporte privado. Si los 6 carriles de esas avenidas (contra los 4 de la avenida Arequipa) terminan más congestionados que antes, no se trataría de un argumento en contra sino a favor de la reforma: lo que habría ocurrido es que al tráfico privado, mucho menos eficiente que el público en el uso del espacio, no le bastaría con un espacio mayor para trasladar a menos gente. Darle al menos 4 de esos 10 carriles al transporte público suena bastante justo, aunque seguramente habrá voces en contra de quitarle siquiera un poco de espacio al tráfico privado.