Rinconada de Carabayllo: de zona inundable a urbanización, a zona inundada

Un terreno al borde del río Chillón, en Carabayllo, estaba zonificado parcialmente como Zona de Recreación Pública (la parte pegada al río) y parcialmente como Zona Agrícola (la parte más lejos del río). En junio de 2010, una ordenanza firmada por Luis Castañeda cambió la zonificación del terreno a Zona Residencial de Densidad Media, a pedido de la empresa Inversiones en Inmuebles S.A., que funcionó entre el 2008 y junio del 2010 en José Granda 167, San Isidro, dirección que por lo menos desde el 2009 y hasta el 2012 estuvo registrada como la oficina central de Los Portales S.A. Luego, el terreno pasó a Los Portales, que ese mismo año tramitó la habilitación urbana y luego vendió cada terreno por alrededor de US$24 mil dólares como parte de la Urbanización Rinconada de Carabayllo.

Así se hacen en Lima los cambios de zonificación de zona rural a urbana y de espacio público a espacio capitalizable: a dedo, sin seguir un plan. Una empresa convence al alcalde, y el alcalde cambia la zonificación. ¿Cómo hace para convencerlo? Vaya uno a saber. Pero más allá de cómo lo convenza, es todo legal, todo formal, y todo sin planificar.

Esta semana la urbanización, aún en construcción, fue inundada por la crecida del río Chillón.

plano 2007

Plano de zonificación de Carabayllo, 2007. Antes del cambio de zonificación.

plano cambio

Terreno ocupado por la urbanización Rinconada.

plano leyenda.png

Leyenda de cambios en el plano de zonificación actual.

mapa

Ubicación de Rinconada.

mapa rinconada

Urbanización Rinconada, Carabayllo.

 


Investigadores de Desco hicieron un estudio más a fondo sobre cómo se hacen estos cambios de zonificación. Recomendado.

Tren de cercanías Lima-Ica: centralización y suburbanización

Son algo confusos los objetivos de una de las principales obras propuestas por el nuevo gobierno: el “tren de cercanías” de Lima a Ica.¹

Normalmente, los trenes de cercanías tienen como objetivo mover diariamente a la gente que trabaja en la ciudad pero vive en los suburbios, al mismo tiempo que promueven o permiten el crecimiento de esos suburbios. En Nueva York, por ejemplo, la construcción de trenes desde el siglo XIX originó y promovió el crecimiento de los primeros suburbios. No se trató simplemente pues de una política de transporte, sino de vivienda y urbanización: se construye los trenes, en parte, para que la gente pueda irse a vivir a los suburbios. La posterior combinación de trenes de cercanías con automóviles y luego autopistas promovió la suburbanización a tal punto que mucha gente viaja diariamente más de 100km para llegar a su centro de trabajo, muchos de ellos en auto y tren.

Un tren de cercanías en Lima seguramente tendría un efecto similar,  pues abriría espacios para la urbanización en las afueras al permitir que la gente viva más lejos de su trabajo. Al mismo tiempo, permitiría un crecimiento aun mayor de Lima (o de su área metropolitana) y consolidaría las estaciones que estén en Lima como centros regionales de trabajo.

Pero ahí es donde viene la confusión. El ministro de transporte dice que la Línea 1 del Metro debe llegar a Lurín para conectarse con el tren de cercanías. En lugar de hacer llegar al tren de cercanías al centro de Lima (o a San Isidro, o al área que se quiera consolidar), propone que llegue solo hasta Lurín. Eso implicaría que alguien viajando en el tren desde el sur tendría que conectar con el metro en la última estación, y luego hacer un viaje largo hasta su centro de trabajo (bastante más largo que si el tren de cercanías llegara al centro). No parece la forma más efectiva de hacer funcionar el tren para llegar a los principales centros de trabajo.

Salvo, claro, que el objetivo del tren de cercanías sea precisamente consolidar Lurín, y no los actuales centros laborales (San Isidro, centro de Lima), como un centro de trabajo. Esto sería bastante problemático. Por un lado, por estar cerca de uno de los pocos valles que aún se pueden conservar. Y por otro, porque generaría un centro laboral importante en un extremo de la ciudad, potencialmente aumentando considerablemente las distancias promedio recorridas al atraer a gente de toda la ciudad. Si el objetivo es ese, habría que ver qué intereses hay detrás de convertir a Lurín en uno de los principales centros laborales del área metropolitana.

Lo otro que es algo confuso es la extensión del tren. Entre la zona sur de Lima e Ica no hay centros importantes de trabajo. Sin embargo, se propone que el tren llegue hasta Pisco Ica. ¿Alguien va a viajar desde Ica (o Pisco, o Chincha) hasta Lurín o Lima en el tren? Eso implicaría hacer cerca de cinco horas diarias de tren. El ex ministro de transporte José Gallardo Ku dijo que el tren sería una alternativa al avión para viajar a Pisco. No sería entonces un “tren de cercanías” en el sentido tradicional, sino un híbrido entre tren de cercanías y tren inter-ciudades (y habría que ver qué tarifas harían conciliar estos dos usos, pues los trenes de cercanías suelen ser más baratos). De nuevo, salvo que la intención sea no solo consolidar Lurín (o Lima), sino otras zonas a lo largo de la ruta del tren.

El punto es que el tren de cercanías no debe verse sencillamente como parte de una política de transporte. Si se hace, su mayor impacto va a ser en los usos del suelos y la actividad económica a nivel regional. La reducción de distancias (tiempo) a una escala tan grande va a permitir consolidar la región de Lima, aun más que hoy, como el principal centro económico y poblacional del país. Además, la facilidad que da para que la gente se mueva distancias largas todos los días va a generar un doble movimiento: la consolidación de las zonas alrededor de la estación central como centros de trabajo, y la expansión de suburbios a lo largo de la línea del tren. Esto, al mismo tiempo, podría generar considerables rentas para quienes, acaso con información privilegiada, logren comprar terrenos alrededor de las estaciones a precios bajos. Habría que estar atentos a eso.

Por último, si el objetivo fuera mejorar las condiciones de transporte de los limeños, priorizar un tren de cercanías sería una idea bastante mala. Invertir el mismo dinero en líneas de metro o metropolitano tendría impactos mucho mayores en las condiciones y tiempos de viaje. A diferencia de líneas de metro o metropolitano, que llegarían a donde la gente ya vive, un tren de cercanías aumentaría las distancias y no necesariamente recortaría los tiempos. El impacto ecológico sería considerable, además, especialmente si tomamos en cuenta que buena parte del área que abriría a la (sub)urbanización está en un desierto.

En conclusión, la construcción de un tren de cercanías a Lurín probablemente tendría tres impactos principales, que podrían variar dependiendo de cómo exactamente se diseñe el tren (ubicación de las estaciones, frecuencias, capacidad, velocidad, etc.), y qué políticas de uso de suelo se adopten:

a) [si llega solo hasta Lurín] consolidar Lurín como uno de los principales centros laborales del área metropolitana, lo cual podría aumentar las distancias recorridas incluso dentro de Lima

b) acelerar la suburbanización del desierto al sur de Lima, reduciendo la densidad del área metropolitana y expandiendo considerablemente el área ocupada por esta;

c) consolidar la primacía de Lima, al permitir un crecimiento poblacional mayor hacia el sur y consolidar nuevos centros laborales. Al acercar las ciudades cercanas a Lima (Pucusana, Chilca, Mala), sus habitantes participarían más directamente de los beneficios de la primacía de Lima.

El tren, pues, tendrá como objetivo (o al menos como resultado), consolidar el poder económico de la región metropolitana de Lima y abrir espacios para la suburbanización en el sur (y si llega solo hasta Lurín, convertirlo en un centro laboral regional). El transporte será solo el medio para esos fines.


¹Se habla de un tren de Barranca (o Huacho) a Ica. Los impactos en el norte pueden ser distintos que en el sur porque en el norte hay más ciudades consolidadas más cerca de Lima, que también se podrían beneficiar económicamente de la conectividad. En este post me refiero solo al tren al sur.

Sedapal y la desigualdad en el acceso al agua en Lima

Autor invitado: Juan Carlos Pareja, MSc in Urban Economic Development (Magíster en Desarrollo Económico Urbano), University College, London. Su tesis de maestría se titula “Water, power and urbanisation: A socio-ecological analysis of scarcity dialectics in Lima” (2012) (“Agua, poder y urbanización: un análisis socio-ecológico de las dialécticas de la escasez en Lima”). Pueden contactar a Juan Carlos por e-mail, jcarlos.pareja [at] gmail.com y seguirlo en twitter, https://twitter.com/Lavozdelmongo

La red de infraestructura pública puede ser entendida de mejor manera como una ciudad invisible debajo de la ciudad que habitamos. De esta manera es más fácil entender los problemas en la producción y distribución de la red que se rige por los mismos principios y problemas sociales que existen en la superficie. La escasez de agua en Lima es un producto derivado de la diferenciación política e inequidad social que existe a todo nivel.

Entonces no es de extrañar que esta madrugada haya detonado la tubería matriz de la red en Villa María el Triunfo, inundando centenares de viviendas y afectando a miles de pobladores que ven frustradas una vez más sus difíciles vidas. Tampoco es de extrañar que más de un millón de habitantes de Lima aún no tengan acceso a un servicio digno de agua y desagüe mientras que los distritos céntricos tengan un consumo promedio que podría ser considerado suntuoso bajo cualquier estándar. A manera de ejemplo, los pobladores de Villa María consumen en promedio 78 litros por día mientras que un habitante de San Isidro consume 460 litros por día (SEDAPAL, 2009). Para ponerlo en contexto, el consumo per cápita en ciudades de primer mundo se encuentra alrededor de los 250 litros por día, o sea que Lima es una ciudad de extremos.

Escasez de agua en Villa María, abundancia en San Isidro.

Escasez de agua en Villa María, abundancia en San Isidro.

Bajo mi perspectiva, la solución del problema no pasa por la privatización de las actividades de SEDAPAL, ya que aquello seguramente exacerbaría los problemas de escasez y abundancia ya mencionados. Muy por el contrario, pasa por un ajuste en los objetivos de SEDAPAL para convertirse de nuevo en una empresa pública. Para entender el real funcionamiento de SEDAPAL debemos volver a las reformas implementadas entre el año 1991 y 1994 en las que SEDAPAL fue cuasi privatizada de manera que fuera atractiva para inversionistas (el paso previo a la privatización). Se le inyectó deuda del Banco Mundial, se despidieron cientos de empleados, se aumentaron tarifas y se redactó la Ley de Agua y Saneamiento (Ley 26338) que ayudó a fijar estrictos objetivos financieros. Pero sobre todo, se aisló SEDAPAL del aparato burocrático haciendo muy difícil su regulación tanto desde los ministerios como desde organismos reguladores como SUNASS y el ANA y se le convirtió en un aparato de control político en donde cada uno de los presidentes (desde Alberto Fujimori hasta Ollanta Humala) la usaron como una forma de capturar votos (e inversiones).

En los últimos diez años, SEDAPAL ha profundizado su carácter privado al comprometer inversiones por un total de US$ 2 mil 300 millones al sector privado. Dicha tendencia fue iniciada en el gobierno de Alejandro Toledo con la privatización de plantas de tratamiento de aguas en el Río Chillón (Proyecto Río Azul). SEDAPAL solo accede al 35% del total de aguas tratadas en esas plantas.

Durante el gobierno de Alan García, se acordaron inversiones privadas por más de US$ 2 mil millones, priorizando gran infraestructura en la producción (represas y plantas de tratamiento) antes que en la distribución de agua en la ciudad. Lo increíble es que estos proyectos fueron estructurados dentro del programa populista Agua Para Todos y han sido vendidos al ciudadano como grandes soluciones a la escasez ecológica de agua cuando ha quedado muy claro que el mayor problema de escasez de agua en Lima no es ecológico sino socio-político y en el que participan muchas otras formas de escasez.

Los mega proyectos generan necesariamente expectativas de retornos monopólicos por el riesgo que supone la inversión. Por ello, SEDAPAL ha aumentado sus tarifas en 54% durante el periodo 2001-2010 mientras que la producción aumentó tan solo en 3% en el mismo periodo. Se desprende que el aumento de tarifa es prioridad sobre la expansión de la red de distribución y me queda claro que las tarifas continuarán la misma tendencia en esta década para justificar las grandes inversiones en infraestructura.

Esta situación le ha generado enormes ingresos a la empresa estatal (US$ 360 millones en 2010) pero no ha contribuido demasiado a la equidad en el acceso al agua en Lima. No me queda claro cuál es la política para disminuir la desigualdad de agua en las zonas marginales. No veo soluciones alternativas a lo que se ha venido haciendo regularmente y eso es un grave problema. En ninguna parte de la Ley o de los documentos de SEDAPAL revisados se hace mención a los ciudadanos NO conectados. Siempre se habla de los usuarios. SEDAPAL olvida que el cliente es la ciudad y no solo el usuario conectado. Uno de los problemas que yo le veo es que se insiste y favorece la búsqueda de soluciones caras en las que obligatoriamente debe participar los grandes capitales, ahondando de esta manera en el carácter cuasi-privado de SEDAPAL.

¿Izquierda verde? Quizás, si no es a la europea

En este artículo en NoticiasSER, Rodrigo Barrenechea le responde al optimismo de Rocío Silva-Santisteban argumentando que en el Perú no puede haber una “izquierda verde”. ¿Por qué? Pues porque las “izquierdad verdes” estarían relacionadas con “valores postmaterialistas” que solo podrían aparecer en “aquellos lugares en los que se ha superado un primer nivel de carencias, de necesidades materiales que ocupan la agenda política y electoral de la población y sus élites”, como Bélgica y Alemania. El problema es que, al restringir el concepto de este modo, se pasa por alto decenas de experiencias recientes y actuales en América latina de movimientos sociales que ponen lo ambiental en el centro de sus demandas y acciones, como la “Guerra del agua” en Bolivia y el Movimiento de los Sin Tierra en Brasil.

lainformacion.com

Con una lógica tan rígida como la que decía que no podía haber izquierda -marxista- sin una vanguardia obrera, lo cual fue cuestionado por los movimientos sociales urbanos de los setentas y ochentas, Barrenechea dice que no puede haber “izquierda verde” porque el modelo que él supone de tal izquierda no es aplicable al Perú. El problema es que toma como punto de partida el modelo -europeo, “postmaterialista”- para luego preguntarse si se puede aplicar en América latina, y la respuesta evidentemente es negativa. El resultado es distinto si vemos qué tipo de discursos y demandas están siendo levantados por los movimientos sociales, y en muchos casos lo ambiental es central.

Lo que habría que preguntarnos es si -como dice Barrenechea- los movimientos “verdes” son “postmateriales”. ¿No es material el reclamo de los Awajún por sus tierras? ¿El de los vecinos de la Margen Izquierda del río Rímac por la contaminación industrial? No solo es material, es ambiental. “Verde” si se quiere. De hecho, lo que tienen en común muchos de estos movimientos es que sus demandas, lejos de ser “postmateriales”, son explícitamente materiales: lo ambiental, y las consecuencias materiales de procesos ambientales, como la acaparación de recursos naturales, es el centro de sus carencias. Evidentemente, si limitamos lo “verde” a la “protección del medio ambiente como fin en sí mismo” será difícil encontrar movimientos a los cuales llamar “verdes” en Perú. Pero sí podemos encontrar movimientos que articulan sus demandas con discursos ambientalistas. Y la Marcha del Agua claro que funciona, no solo como ejemplo, sino tal vez como un momento de articulación de esos movimientos y demandas.

Quizás sea optimista pensar que lo ambiental (acceso al agua, contaminación, tierras) pueda articular una opción de izquierda a nivel nacional. De hecho, creo que Rocío Silva es demasiado optimista al pensar que ese movimiento “ya está aquí”. Sin embargo, no parece más optimista que pensar que habrá opciones de izquierda viables a nivel nacional apareciendo en cualquier otro campo. Y si en lugar de mirar a Europa miramos a América latina, podemos ver que esos movimientos sociales ya han tenido respuesta desde el Estado: según la Constitución de Ecuador, la naturaleza es sujeto de derechos. ¿Qué más verde que eso?

Cajamarca: ¿la pregunta es si es o no un “bastión antiminero”?

En este artículo publicado en Noticias Ser, Iván Mendoza cuestiona la idea de que Cajamarca sea un “bastión antiminero”. Encuentro varios problemas en su análisis. El primero y el más evidente es que asume el voto por Santos, Arana y Humala como un referéndum: la gente que votó por ellos está contra la minería, la que no, no lo está. Hacia el final el autor relativiza esta premisa, sin embargo todo su análisis de las cifras de las elecciones parten de ella.

El segundo problema es que presenta la oposición a la minería como un asunto puramente ideológico: o se es “prominero” o se es “antiminero”. En realidad el tema es bastante más complejo que eso, y la “oposición a la minería” puede ser en realidad oposición a un proyecto específico o, en el caso de Cajamarca, seguramente a una empresa específica. De modo más general, podría hablarse de una postura a favor de los recursos, como el agua, y no en contra de una actividad, la minería.

El tercer problema es que oculta información. Mendoza afirma que Santos ganó gracias al voto de provincias ajenas a la minería como Jaén, San Ignacio y Chota (“El Presidente Gregorio Santos captó sus mayores apoyos en las provincias de Jaén, San Ignacio y Chota, áreas alejadas de las zonas de protestas contra la minería, lo que a la postre le permitió ganar”). Sin embargo, si excluimos a esas tres provincias, el ganador de la elección habría sido Santos de todos modos, pues ganó en todas las provincias de la región menos una (San Pablo, la menos poblada). Para revisar esta información pueden entrar a la página de la ONPE, aquí.

Finalmente, y esto está relacionado con todos los puntos anteriores, es bastante problemático asumir que quienes votaron por Fujimori “probablemente no percibe[n] a la minería como un problema álgido o una amenaza a su modo de vida”. Casi todo el análisis de Mendoza está basado en cifras electorales. Pero si las vemos con un poco más de profundidad, nos damos cuenta de que el congresista electo por Fuerza 2011 que más votos recibió, Joaquín Ramírez, se opone al proyecto Conga:

En Cajamarca, Keiko Fujimori obtuvo 196 mil votos y la lista de Fuerza 2011 obtuvo 184 mil. Un gran porcentaje de esos votos fueron para un congresista "antiminero". Ver en: http://www.web.onpe.gob.pe/modElecciones/elecciones/elecciones2011/1ravuelta/

Estos resultados nos llevan a cuestionar las premisas del artículo. Estoy bien lejos de ser un experto en política cajamarquina, por lo que no me atrevo a hacer afirmaciones concluyentes. Pero podemos preguntarnos, por ejemplo, qué rol tuvo el congresista Ramírez en captar votos para el fujimorismo. Y, de modo más general, qué factores juegan un papel en el voto en Cajamarca. Ni tengo las respuestas, ni pretendo afirmar que Cajamarca sea un “bastión antiminero”, ni creo que esa sea la discusión principal. De hecho, el artículo de Mendoza tampoco es concluyente, y termina, como este, con más preguntas que respuestas. Pero para entender la magnitud y la legitimidad de la protesta en la región hay que ver un poco más allá de una selección de cifras.