Tren de cercanías Lima-Ica: centralización y suburbanización

Son algo confusos los objetivos de una de las principales obras propuestas por el nuevo gobierno: el “tren de cercanías” de Lima a Ica.¹

Normalmente, los trenes de cercanías tienen como objetivo mover diariamente a la gente que trabaja en la ciudad pero vive en los suburbios, al mismo tiempo que promueven o permiten el crecimiento de esos suburbios. En Nueva York, por ejemplo, la construcción de trenes desde el siglo XIX originó y promovió el crecimiento de los primeros suburbios. No se trató simplemente pues de una política de transporte, sino de vivienda y urbanización: se construye los trenes, en parte, para que la gente pueda irse a vivir a los suburbios. La posterior combinación de trenes de cercanías con automóviles y luego autopistas promovió la suburbanización a tal punto que mucha gente viaja diariamente más de 100km para llegar a su centro de trabajo, muchos de ellos en auto y tren.

Un tren de cercanías en Lima seguramente tendría un efecto similar,  pues abriría espacios para la urbanización en las afueras al permitir que la gente viva más lejos de su trabajo. Al mismo tiempo, permitiría un crecimiento aun mayor de Lima (o de su área metropolitana) y consolidaría las estaciones que estén en Lima como centros regionales de trabajo.

Pero ahí es donde viene la confusión. El ministro de transporte dice que la Línea 1 del Metro debe llegar a Lurín para conectarse con el tren de cercanías. En lugar de hacer llegar al tren de cercanías al centro de Lima (o a San Isidro, o al área que se quiera consolidar), propone que llegue solo hasta Lurín. Eso implicaría que alguien viajando en el tren desde el sur tendría que conectar con el metro en la última estación, y luego hacer un viaje largo hasta su centro de trabajo (bastante más largo que si el tren de cercanías llegara al centro). No parece la forma más efectiva de hacer funcionar el tren para llegar a los principales centros de trabajo.

Salvo, claro, que el objetivo del tren de cercanías sea precisamente consolidar Lurín, y no los actuales centros laborales (San Isidro, centro de Lima), como un centro de trabajo. Esto sería bastante problemático. Por un lado, por estar cerca de uno de los pocos valles que aún se pueden conservar. Y por otro, porque generaría un centro laboral importante en un extremo de la ciudad, potencialmente aumentando considerablemente las distancias promedio recorridas al atraer a gente de toda la ciudad. Si el objetivo es ese, habría que ver qué intereses hay detrás de convertir a Lurín en uno de los principales centros laborales del área metropolitana.

Lo otro que es algo confuso es la extensión del tren. Entre la zona sur de Lima e Ica no hay centros importantes de trabajo. Sin embargo, se propone que el tren llegue hasta Pisco Ica. ¿Alguien va a viajar desde Ica (o Pisco, o Chincha) hasta Lurín o Lima en el tren? Eso implicaría hacer cerca de cinco horas diarias de tren. El ex ministro de transporte José Gallardo Ku dijo que el tren sería una alternativa al avión para viajar a Pisco. No sería entonces un “tren de cercanías” en el sentido tradicional, sino un híbrido entre tren de cercanías y tren inter-ciudades (y habría que ver qué tarifas harían conciliar estos dos usos, pues los trenes de cercanías suelen ser más baratos). De nuevo, salvo que la intención sea no solo consolidar Lurín (o Lima), sino otras zonas a lo largo de la ruta del tren.

El punto es que el tren de cercanías no debe verse sencillamente como parte de una política de transporte. Si se hace, su mayor impacto va a ser en los usos del suelos y la actividad económica a nivel regional. La reducción de distancias (tiempo) a una escala tan grande va a permitir consolidar la región de Lima, aun más que hoy, como el principal centro económico y poblacional del país. Además, la facilidad que da para que la gente se mueva distancias largas todos los días va a generar un doble movimiento: la consolidación de las zonas alrededor de la estación central como centros de trabajo, y la expansión de suburbios a lo largo de la línea del tren. Esto, al mismo tiempo, podría generar considerables rentas para quienes, acaso con información privilegiada, logren comprar terrenos alrededor de las estaciones a precios bajos. Habría que estar atentos a eso.

Por último, si el objetivo fuera mejorar las condiciones de transporte de los limeños, priorizar un tren de cercanías sería una idea bastante mala. Invertir el mismo dinero en líneas de metro o metropolitano tendría impactos mucho mayores en las condiciones y tiempos de viaje. A diferencia de líneas de metro o metropolitano, que llegarían a donde la gente ya vive, un tren de cercanías aumentaría las distancias y no necesariamente recortaría los tiempos. El impacto ecológico sería considerable, además, especialmente si tomamos en cuenta que buena parte del área que abriría a la (sub)urbanización está en un desierto.

En conclusión, la construcción de un tren de cercanías a Lurín probablemente tendría tres impactos principales, que podrían variar dependiendo de cómo exactamente se diseñe el tren (ubicación de las estaciones, frecuencias, capacidad, velocidad, etc.), y qué políticas de uso de suelo se adopten:

a) [si llega solo hasta Lurín] consolidar Lurín como uno de los principales centros laborales del área metropolitana, lo cual podría aumentar las distancias recorridas incluso dentro de Lima

b) acelerar la suburbanización del desierto al sur de Lima, reduciendo la densidad del área metropolitana y expandiendo considerablemente el área ocupada por esta;

c) consolidar la primacía de Lima, al permitir un crecimiento poblacional mayor hacia el sur y consolidar nuevos centros laborales. Al acercar las ciudades cercanas a Lima (Pucusana, Chilca, Mala), sus habitantes participarían más directamente de los beneficios de la primacía de Lima.

El tren, pues, tendrá como objetivo (o al menos como resultado), consolidar el poder económico de la región metropolitana de Lima y abrir espacios para la suburbanización en el sur (y si llega solo hasta Lurín, convertirlo en un centro laboral regional). El transporte será solo el medio para esos fines.


¹Se habla de un tren de Barranca (o Huacho) a Ica. Los impactos en el norte pueden ser distintos que en el sur porque en el norte hay más ciudades consolidadas más cerca de Lima, que también se podrían beneficiar económicamente de la conectividad. En este post me refiero solo al tren al sur.

Puente “urbano marginal” en Miraflores

Hoy sale una nota en La República anunciando que el Puente Mellizo Villena de Miraflores está cerca de ser terminado. La construcción del puente, inexplicablemente, está siendo financiada parcialmente por el Ministerio de Vivienda a través del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, creado con el “propósito de contribuir a mejorar la calidad de vida de la población urbana residente en barrios urbano marginales.” Cómo es que una obra dedicada principalmente a mejorar el tráfico en auto en uno de los distritos más ricos del Perú califica dentro de ese programa es un misterio.

IMG_0034

Pero más allá de eso, la obra en sí es producto de buscar soluciones solo dentro de parámetros existentes, sin cuestionarlos. La primera premisa es que reducir la congestión que se produce unas cuantas horas a la semana es suficientemente prioritaria como para destinar millones de soles de inversión pública a reducirla.

Pero incluso asumiendo que reducir la congestión es así de urgente, hay una segunda premisa que la obra asume directamente. Veamos: la congestión que se produce a la entrada del puente es lo que se conoce como “cuello de botella”: la pista se vuelve más estrecha, pues pasa de los dos carriles norte-sur del malecón al único carril norte-sur del puente. La solución “fácil,” sin cuestionar los parámetros bajo los cuales se basan casi todas las obras que buscan “solucionar el tráfico” en Lima, es aumentar la capacidad en el punto del cuello de botella: el segundo puente permite que haya dos carriles norte-sur en el punto del puente, lo cual elimina el cuello de botella.

Pero esa no era la única forma de eliminarlo. La otra era reducir la capacidad vial en los puntos anteriores: pasar de dos carriles a un carril en el malecón, lo cual habría eliminado el cuello de botella estrechando el cuerpo de la “botella” en lugar de anchando el “cuello.” Esto, además, habría liberado espacio para ampliar la vereda y la clclovía, que ahora comparten un espacio muy pequeño, mucho más pequeño que el dedicado a los autos en esa zona, a pesar de ser una de las principales zonas de recreación del distrito. Con el nuevo puente y la capacidad vial ampliada, el tráfico vehicular en esa zona de recreación va a aumentar, lo cual seguramente la va a volver menos agradable. La eliminación de la congestión, además, va a permitir el aumento de la velocidad de los autos, volviendo la zona más peligrosa para los peatones y ciclistas en el caso de que no se tomen ciertas medidas para controlar la velocidad.

La obra va a incluir más espacio para bicicletas y peatones en los puentes. Pero si esa fuera la prioridad, el segundo puente no habría sido necesario. O al menos no habría sido necesario hacer un puente por el que puedan pasar autos. Con uno más estrecho (y más barato) para peatones y bicis bastaba. La prioridad, pues, es facilitar el tráfico en auto. Incluir acceso para peatones y ciclistas es secundario.

#tomaelbypass: una alternativa para Lima

El movimiento que ha surgido en oposición al bypass que la municipalidad pretende construir en la avenida 28 de julio es distinto a los movimientos recientes que han venido oponiéndose a obras de infraestructura en Lima. A diferencia de las protestas contra la construcción de nuevas autopistas en la ciudad, este movimiento va más allá e intenta construir alternativas para Lima. No se trata solamente de oponerse a esta obra en particular. El movimiento también busca revelar lo que se pierde con esa obra (Río Verde) y, yendo un poco más allá, el significado de hacer obras como esta. Además de la obra en sí, se cuestiona lo que esta representa y el proceso de decisión que la creó.

La oposición al bypass se ha basado en dos ejes. El primero es que, al elegir el bypass sobre Río Verde, la municipalidad está perdiendo la oportunidad de hacer una obra que ya estaba en marcha, que iba a crear espacios de uso público en la ribera del río Rímac, conectando el centro con el río y el distrito del Rímac, y que iba a incluir la reubicación de la comunidad Shipiba de Cantagallo tras un proceso participativo. Este discurso le asigna un valor y un significado distintos a ambas obras: el proyecto Río Verde es preferible al bypass porque representa una forma preferible de entender el espacio urbano y el tipo de ciudad que las obras de infraestructura pueden construir.

El segundo eje consiste en una oposición formal: el bypass sería ilegal y “técnicamente” inaceptable. Se cuestiona que no tenga expediente técnico, o que este haya sido elaborado por la empresa concesionaria. También se cuestiona la legalidad de pasar fondos de una obra incluida en un contrato de concesión a otra obra, sin haber pasado por los procesos necesarios. Bajo este eje se argumenta que la obra no se debe hacer porque es ilegal y porque no está comprobado que sea “técnicamente” buena.

Para el objetivo inmediato, que no se haga el bypass, el segundo eje podría ser más efectivo: si el bypass es efectivamente ilegal, el gobierno central podría parar la obra. Sin embargo, si se prioriza este eje sobre el primero se podría caer en una trampa: ¿qué pasa si resulta que la obra es perfectamente legal? ¿Qué pasa si el expediente técnico es aprobado formalmente? Si eso ocurre, haberse enfocado en lo legal y lo “técnico” de una obra que resultó ser aprobada legal y técnicamente podría contribuir a legitimar la obra.

Pero la trampa no termina ahí. Incluso ganando la batalla legal, se podría haber contribuido a legitimar un modelo de concesión que ha producido, casi exclusivamente, vías rápidas, con peajes, principalmente para automóviles. Que esta obra no cumpla con los requisitos formales implicaría que no se adhiere a un modelo que está produciendo obras destinadas principalmente a que las personas con auto y dinero para pagar peajes se muevan rápidamente por la ciudad. Río Verde es solo una excepción, valuada en US$74 millones, del modelo de “iniciativa privada” bajo el cual se ha aprobado la construcción de infraestructura para autos por un valor de más de US$1.5 mil millones. Así como es necesario cuestionar obras enfocadas en el automóvil no solo por los efectos locales que tienen sino por el tipo de ciudad que contribuyen a construir, también es necesario cuestionar el modelo de concesión que ha producido casi exclusivamente obras de este tipo.

Pero aun sin cuestionar directamente el modelo de concesión, el movimiento está construyendo visiones alternativas para la ciudad que van más allá de lo técnico y lo formal. Al revelar la alternativa que pretende ser dejada de lado, el movimiento está cuestionando la idea de que las obras deben responder simplemente a criterios técnicos. Cuando se habla solo de criterios técnicos para aprobar obras, en realidad se está ocultando los motivos políticos que definen lo “técnico.”

Obras como el bypass y como las autopistas que están en construcción responden a un criterio político particular, al cual los aspectos técnicos están subordinados. La decisión política es la de favorecer el tráfico en automóvil. Lo técnico viene después, y consiste en cómo diseñar vías que permitan mover más autos en menos tiempo y al menor costo. El bypass, sea bueno o malo “técnicamente,” sin duda responde a esa lógica política. Que sea “técnicamente” malo significa, pues, que no es la mejor forma de mover más autos en menos tiempo al menor costo. ¿Pero acaso ese debe ser el objetivo de las inversiones en infraestructura? El movimiento #tomaelbypass nos dice que no.

Av. Salaverry: moviendo autos, no gente

Los alcaldes de Jesús María y Lima están planeando ampliar la av. Salaverry para “mejorar la fluidez.” Ya ha habido buenas respuestas a esta propuesta, aquí y aquí. Como notan ambos posts, ampliar el espacio para autos de una calle necesariamente supone reducir el espacio que se le dedica a otros usos. Pero, ¿con qué objetivo se propone ampliar la vía?

Si el objetivo fuera que más gente se mueva en menos tiempo, podría haber alternativas a lo que proponen Carlos Bringas y Luis Castañeda. Por ejemplo, podrían darle más espacio al transporte público, que mueve más gente usando menos espacio que los autos y taxis. Convertir un carril en vía exclusiva para transporte público, manteniendo el otro como vía mixta, permitiría que más gente se mueva en menos tiempo, sería mucho más barato que pavimentar un carril más, y no necesitaría quitarle espacio a peatones y ciclistas (continuar con la reforma de transporte para tener mayor control sobre cómo se usa el espacio dedicado al transporte público ayudaría en esto).

El problema es que el objetivo de esta obra y otras similares no es que más gente se pueda mover en menos tiempo, sino “mejorar la fluidez,” que no es para nada lo mismo. Es un objetivo centrado en el vehículo y no en las personas. La lógica “técnica” en la que se sostiene consiste en medir cuántos vehículos pasan por una vía o una intersección, no cuántas personas lo hacen. En la práctica, esta lógica se convierte en políticas pro-automóvil: si dos vehículos cuentan igual, aunque uno (el auto) lleve a una persona y el otro (el bus) a cuarenta, darle la misma prioridad a los dos vehículos en realidad es considerar a la persona que va en auto cuarenta veces más importante que a cada una de las que va en bus. Y esto es asumiendo que no se le da más importancia al automóvil, que en Lima suele ser lo más común.

Para agravar el asunto, en esta lógica de congestión y fluidez los peatones solo cuentan como estorbo: lo que se busca es que los vehículos, no los peatones, se muevan fácilmente. Por lo tanto, darles más espacio a los peatones empeoraría la fluidez: poner un semáforo o un crucero peatonal genera “conflictos” con los vehículos, y por lo tanto mayor congestión (por eso la insistencia en poner puentes peatonales, para que los peatones no estorben). La lógica de fluidez (de vehículos) está detrás de la propuesta de ampliar la av. Salaverry, y si esto se hace, se estaría pasando por encima a todos los otros usuarios de las calles. Los peatones ahora tendrán menos espacio en las veredas y encima tendrán que cruzar seis carriles en lugar de cuatro, lo que los pone en mayor riesgo. Los ciclistas ahora tendrán que enfrentar más tráfico e incluso puede ser que les reduzcan una ciclovía. Los usuarios de transporte público ahora demorarán más por el tráfico generado por la ampliación.

Por años, en Lima se ha venido ampliando vías sin mucha oposición. Y cuando ha habido oposición, se ha centrado principalmente en cómo la ampliación afecta a quienes usan de otra forma el espacio requerido para ella: esto incluye a quienes viven en lugares que van a ser transformados radicalmente por la Vía Parque Rímac, y a quienes se opusieron a la ampliación de la vía de la Costa Verde. No pretendo quitar importancia a las protestas de personas que ven sus vidas transformadas por estas obras. Sin embargo, para que estas sean más efectivas, quizás sea necesario dar un paso más, y no cuestionar solamente los efectos de las ampliaciones, sino la lógica de automovilidad en la que se sostienen.

Lugares comunes sobre Lima (2): “Lima es una ciudad poco densa”

No sé muy bien de dónde viene la idea de que Lima es una ciudad poco densa, pero la veo repetida de vez en cuando. No es un asunto sin importancia, pues la densidad se suele usar como argumento para promover ciertas políticas (no voy a discutir la validez de esos argumentos, aunque también pueden ponerse en duda). La idea de que Lima es una ciudad poco densa la he visto usada, por ejemplo, para decir que Lima no debería tener un metro, o que se deben construir más autopistas porque esa es la solución en ciudades poco densas. Pero, ¿es acaso cierto que Lima es una ciudad de densidad baja?

Primero habría que definir “densidad baja.” Esto solo se puede hacer en términos relativos. ¿Es menos densa que el promedio de ciudades grandes de América latina? ¿Es menos densa que el promedio de las ciudades grandes de ingreso medio en el mundo? ¿Es menos densa que el promedio entre las ciudades grandes del mundo?

Si tomamos la densidad de Lima como la población entre el área administrativa de la ciudad, la respuesta probablemente sea que sí es poco densa. Pero esto sería un error: a diferencia de la mayoría de las ciudades con las que la compararíamos, el área administrativa de Lima es bastante más grande que el área poblada de Lima. Más común es que haya una ciudad central y un área metropolitana definida formalmente que incluya el área poblada afuera de los límites de esa ciudad, aunque esto varía por región. Incluso tomando eso en cuenta, cualquier comparación entre ciudades es cuestionable. Pero para acercarnos a la forma como se define la densidad en buena parte de ciudades con las que compararíamos, tendríamos que dividir la población de Lima (+Callao) entre el área poblada de la provincia (+Callao).

Si tomáramos el área administrativa como denominador, este no habría cambiado en las últimas décadas. El crecimiento en la densidad sería idéntico que el de la población, por lo que perdería su carácter explicativo. Imagen: http://www.amigosdevilla.it

La línea delgada negra señala los límites de la provincia de Lima (incluyendo El Callao). La mancha roja señala el área urbanizada de Lima y Callao.  Si tomáramos el área administrativa como denominador, este no habría cambiado en las últimas décadas. El crecimiento en la densidad sería idéntico al de la población, por lo que perdería su carácter explicativo. Imagen: http://www.amigosdevilla.it

La Corporación Andina de Fomento (CAF) ha calculado la densidad de Lima usando el área poblada. Para el caso de Lima, incluye la población (8’472,935) y el área poblada de Lima y Callao (735km²). Esto da una densidad de 11,528 habitantes por km², bastante más alto que el promedio de las 15 ciudades del Observatorio de Movilidad Urbana de la CAF, que es 7,180.

La línea es la densidad promedio de las 15 ciudades sumadas (población sumada de las 15 entre área sumada de las 15).

La línea es la densidad promedio de las 15 ciudades sumadas (población sumada de las 15 entre área sumada de las 15).

Como vemos, Lima está encima del promedio de una selección de 15 ciudades latinoamericanas que incluye a las 10 ciudades más pobladas de la región. Solo es claramente menos densa que Bogotá (14,755), y aproximadamente igual de densa que Caracas (12,030) y Río de Janeiro (11,813). Si para comparar vamos más allá de América latina, vemos una tendencia: las ciudades asiáticas tienden a ser más densas que las latinoamericanas (y que Lima), mientras que las norteamericanas tienden a ser menos densas. Las ciudades europeas y las latinoamericanas tienen densidades similares.

Fuente: http://alainbertaud.com/wp-content/uploads/2013/08/AB_Average_densities.pdf

La línea es la densidad de Lima según CAF (otra metodología). Fuente: http://alainbertaud.com/wp-content/uploads/2013/08/AB_Average_densities.pdf

Esta es una selección más o menos arbitraria de ciudades. No fueron elegidas de forma aleatoria, pero el cuadro incluye a casi todas las ciudades más grandes del mundo, por lo que se debería poder comparar con Lima. El problema es que la metodología es distinta, lo cual se nota en las distintas densidades asignadas a las ciudades latinoamericanas en este cuadro y en el de la CAF.¹ En todo caso, si hubiera algo de variación en la densidad de Lima al usar la metodología de Bertaud, esta seguiría cerca del centro del cuadro.²

¿A qué se debe la diferencia entre la percepción de algunas personas y la densidad de Lima? Quizás a que la densidad poblacional de Lima varía considerablemente por zona de la ciudad. Particularmente, las zonas de mayor ingreso suelen ser menos densas que las de menor ingreso. Y las zonas de menor ingreso se encuentran lejos del centro, por lo que la periferia es más densa que el centro (la distribución no es lineal, pues zonas de ingreso bajo consolidadas son más densas que zonas de ingreso bajo nuevas). Esto significa que Lima es una ciudad de densidad relativamente constante a medida que uno se aleja del centro, lo que las distingue de las ciudades que tienen un centro muy denso y una periferia poco densa.³ Pero no significa que Lima sea una ciudad poco densa.

¹ Si están interesados en las metodologías usadas por la CAF y por Alain Bertaud, estos son los enlaces a los documentos: http://omu.caf.com/media/2537/caf_omu_jun2010.pdf y http://alainbertaud.com/wp-content/uploads/2013/08/AB_Average_densities.pdf

² Algunas densidades en este cuadro, como la de Nueva York, pueden llamar la atención. Ocurre que Bertaud (y la CAF también) utilizan el área metropolitana, que supera los límites de la ciudad. Los suburbios de Nueva York, donde vive gran parte de la gente que va a la ciudad todos los días a trabajar, son muy poco densos. La densidad de la ciudad sola es 10,640 hab./km², similar a la de Lima.

³ El “boom inmobiliario” (la construcción acelerada de edificios residenciales en distritos centrales de ingreso medio y alto, junto a la venta de vivienda unifamiliar en zonas alejadas del centro) está cambiando esta tendencia.

 

Ver también:

LimaMalaLima: Mapa de Lima o Mancha de Lima

Vía Expresa Sur: más congestión vehicular

Este post fue escrito en coautoría con Jean Doig, MSc en Ingeniería de Transporte por la Universidad de California, Berkeley.

Hace unos días publiqué un post sobre los costos y beneficios de la Vía Expresa Sur, proyecto recientemente aprobado por la Municipalidad de Lima. Sobre la base de la muy limitada información que proporciona la municipalidad al respecto, en este post desarrollaremos algunos aspectos técnicos de la obra para complementar y aclarar conceptos mencionados en el post anterior.

Según estimaciones de la misma municipalidad, la obra ayudará a reducir la congestión vehicular. A su vez, la disminución en la congestión aportaría los siguientes beneficios:

  • 182 horas de viaje ahorradas por usuario al año
  • reducción de índices de contaminación ambiental
  • S/. 2,500 anuales ahorrados en combustible por los usuarios

Es importante notar que estos beneficios son calculados únicamente sobre la base de los 75,000 usuarios al día de esta ruta. Es decir, no se considera el impacto que esta vía puede tener sobre el resto de la red de transporte y sus usuarios. Es en este punto que queremos aportar las siguientes reflexiones.

El proyecto no reduciría la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República

El video informativo presentado por el municipio menciona que la actual vía expresa está colapsada (entiéndase congestionada). Se afirma también que gran parte de la congestión se debe a que la vía no esta “terminada” y que hay un cuello de botella al final de la vía (en Barranco). Hay que entender que de existir dicho cuello de botella, este solo afectaría la dirección Norte-Sur de la actual Vía Expresa. En cambio, en la dirección Sur-Norte habría colas para acceder a la Vía Expresa, mas no en la vía misma. Es decir, no existe un vínculo entre la congestión mostrada en el video, en la dirección Sur-Norte en San Isidro y Miraflores, y la existencia de un cuello de botella a la altura de Barranco.

De hecho, las imágenes presentadas a continuación (tomadas del video) muestran cuellos de botella críticos, aquellos que generan las colas. Sin embargo, se puede deducir de las imágenes que estos cuellos de botella se deben principalmente a la congestión la red urbana (calles y avenidas), no a la capacidad de la vía expresa. En la primera imagen, los vehículos pretenden salir de la vía expresa para entrar a la red urbana, y la cantidad de vehículos supera la capacidad que esta red tiene para acomodarlos, lo cual genera las colas. En la segunda, los vehículos se trasladan en la dirección Sur-Norte, congestionada poco antes de la salida a Javier Prado hacia San Isidro (y usualmente muy congestionada en la entrada al Centro de Lima).

Congestión en una rampa de salida, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

Congestión en una rampa de salida. Fuente: video promocional.

fig02

Congestión cerca de la Av. Javier Prado, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

La Vía Expresa Sur no tendría un efecto descongestionador en la actual Vía Expresa ya que no aumenta la capacidad de los verdaderos cuellos de botella. Peor aún, la obra tiene el potencial de aumentar la congestión en el tramo existente. No estamos cuestionando los beneficios estimados por la municipalidad, es evidente que usuarios que antes viajaban de sur a norte por la Av. Tomás Marsano o por Circunvalación se verán beneficiados. El problema es que ese impacto es apenas una parte del impacto total de la obra.

La Vía Expresa Sur aumentaría la demanda en la Vía Expresa del Paseo de la República

El problema es que lo más probable es que la cantidad de vehículos que usa la Vía Expresa aumente (mayor demanda), debido a dos principios: el efecto sustitución y la demanda inducida, que afectan cómo las personas eligen el modo de transporte y la ruta a usar (si el lector está interesado en profundizar sobre estos temas puede comenzar leyendo sobre el equilibrio de Wardrop).

Por un lado, de acuerdo con el efecto sustitución, individuos que usaban otras rutas ahora estarán más motivados a usar la Vía Expresa Sur y la Vía Expresa existente. Esto podría ser beneficioso para estas otras rutas pero definitivamente aumentaría el tráfico en la Vía Expresa del Paseo de la República e incrementaría las colas en los actuales cuellos de botella (cuya capacidad no será afectada por la obra).

Por otro lado, debido a que la Vía Expresa Sur reduciría los tiempos de viaje desde la zona sur de la ciudad, más gente optaría por vivir en esta área, lo cual incrementaría la demanda en la Vía Expresa Sur así como en la actual Vía Expresa. A esto se le conoce como demanda inducida. Además, dado que la vía reducirá más los tiempos de viaje en auto particular respecto a aquellos en transporte público (dependiendo del diseño de la vía, podría incluso aumentar los tiempos de viaje en transporte público)¹, los viajeros estarían más motivados a usar un auto particular como medio de transporte. Esto aumentaría la cantidad de kilómetros recorridos en auto, en detrimento del transporte público, que es más eficiente en el uso del espacio. Más sobre la demanda inducida aquíaquí, y aquí.

Demanda inducida

El incremento de la congestión afectaría a todos

Pero el problema no termina ahí, el aumento de demanda en la actual Vía Expresa no se limita únicamente a colas en las rampas de salida. Este incremento de vehículos se transfiere a la red urbana de calles y avenidas e incrementa la congestión en esta.

En este contexto debe quedar claro que la congestión en redes urbanas es distinta a la congestión en vías expresas. La diferencia radica en el impacto de las colas de vehículos. En una vía expresa las colas se forman en una sola dirección (detrás del cuello de botella) y jamás afectan la capacidad misma del cuello de botella. En las redes urbanas las colas fácilmente llegan a la siguiente intersección, disminuyendo la capacidad de esta segunda intersección y prolongando las colas en varias direcciones. Potencialmente estas colas pueden llegar a afectar la primera intersección reduciendo aún más la capacidad del cuello de botella. Estas lógica esta estudiada a detalle en este artículo de publicación científica (Daganzo, 2005 en inglés).

Como hemos mencionado, es probable que un incremento de tráfico (mayor demanda de viajes en auto y mayores distancias recorridas) ocurra y este afecte los niveles de congestión en la Vía Expresa existente así como en la red urbana. Sin embargo, los usuarios de la Vía Expresa Sur, responsables de generar estos efectos negativos, serían los menos afectados. Para el momento en el que ellos lleguen a un cuello de botella, ya van a estar en la vía expresa, mientras que los vehículos que están en la red urbana de San Isidro o Miraflores estarán en las rampas de entrada o haciendo cola en las avenidas (lo cual es mucho peor porque contribuye a congestionar toda la red urbana, como ya explicamos). En otras palabras, los usuarios de la Vía Expresa Sur estarían externalizando (haciendo pagar a los demás) los costos adicionales que ellos generan en el sistema. Esto es particularmente grave si consideramos que quienes internalizan los costos de la obra serán en buena parte los usuarios de transporte público, a través de la mayor congestión en calles y avenidas.

Alternativas para mejorar el sistema

Dado que la obra es gestionada por un actor privado con fines de lucro (Graña y Montero), el operador de la vía estará interesado en que más autos la utilicen. Como vimos, el aumento en la cantidad de autos aumentará congestión en la red urbana de Lima. De este modo, GyM generará externalidades negativas. El caso sería distinto si se tratara de un peaje establecido como parte de una política de cobro por congestión (“congestion pricing“), orientado a reducir la cantidad de usuarios en las vías congestionadas y potencialmente dirigiendo los ingresos por peaje a mejorar la infraestructura de otros modos de transporte.

La alternativa sería que la tarifa en la Vía Expresa Sur sea una función de la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República. A más congestión (hora punta), mayor costo. Esto presentaría incentivos para que los usuarios viajen en horarios alternativos o usando otros modos de transporte. Además, de este modo se podría internalizar las externalidades negativas, al transferir los recursos de vuelta a quienes sufren esas externalidades.

Conclusiones

En resumen, el tráfico en la dirección Sur-Norte de la sección existente de la vía expresa seguramente aumentará tras la construcción de la Vía Expresa Sur, por lo cual es probable que la congestión aumente en esa sección de la vía y en toda la red urbana de Lima. Esto también incrementará la contaminación, especialmente en la red de calles y avenidas (la congestión genera más contaminación en vías urbanas que en vías expresas). Además, por la demanda inducida, el tráfico también aumentará en toda la vía expresa, especialmente después de que se construyan desarrollos inmobiliarios dependientes del auto al sur de Lima. Se trata de varios costos sociales asociados con la construcción de la vía expresa. Sin embargo, la información proporcionada por la municipalidad solo menciona los beneficios para una parte de la población. Publicar el análisis costo-beneficio que convenció a la municipalidad de aprobar la obra (si es que acaso hay uno) ayudaría a entender mejor los impactos de esta obra y los criterios que usó la municipalidad para aprobarla.

Notas:

¹El actual proyecto no contempla la construcción de un corredor de Metropolitano. Sólo reserva el espacio para una potencial construcción futura.