Puente Mellizo y costo-beneficio: no todas las “horas-hombre” son iguales

Hoy en El Comercio, el economista Iván Alonso presenta un análisis costo-beneficio del  puente Mellizo en Miraflores que puede ser impecable. Pero lo que nos enseña es justamente el problema de aplicar estos análisis para estimar los beneficios de las inversiones públicas.

Contando solamente los días de semana, aun cuando los sábados también había congestión, el ahorro de tiempo asciende a más de 180.000 horas-hombre al año. Cada hora-hombre vale, por lo menos, 9 soles, considerando que la remuneración promedio en Lima Metropolitana es de 1.500 soles mensuales. Eso es un ‘minimum minimorum’ porque la gente que circula por Miraflores debe tener un nivel de ingresos muy superior al promedio. Digamos, entonces, 11 soles la hora, lo que significa que el puente mellizo genera un ahorro de tiempo valorizado en dos millones de soles anuales.

Al hablar de ahorro en “horas-hombre,” no estamos valorando por igual el tiempo de todas las personas, un punto que Alonso hace explícito. Lo que se ahorra en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 20 por hora es el doble que lo que se ahorraría en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 10 por hora. Bajo este criterio, es más rentable socialmente invertir en obras que le ahorren tiempo a la gente que más dinero gana.

Este criterio es particularmente importante para el puente Mellizo, pues se financió parcialmente con dinero de un programa del ministerio de Vivienda para “barrios urbano marginales.” Es decir, el ministerio de Vivienda consideró que era mejor invertir ese dinero en facilitar el movimiento de quienes manejan autos por Miraflores que en mejorar la infraestructura de barrios de bajos ingresos.

Hay por lo menos otros dos problemas con análisis costo-beneficio de este tipo. El primero es que es estático. Las obras que facilitan el tráfico en auto suelen promover mayor tráfico en auto, lo que se conoce como “demanda inducida.” La rentabilidad social constante que asume al artículo, pues, debe ser cuestionada. El análisis es estático porque asume que el volumen de autos es constante, y la obra simplemente facilita su movimiento. No considera que la obra tiene un efecto sobre el volumen: lo aumenta.

El segundo problema es que no toma en cuenta a los que no usan esa obra. Por un lado, hay un costo de oportunidad del que hablo más arriba (no se invirtió ese dinero en infraestructura en barrios de bajos ingresos). Pero además hay un costo que asumen quienes no usan autos pero sí el espacio alrededor de la obra. Se hace más difícil y más riesgoso cruzar la pista, ahora más ancha y con autos circulando a mayores velocidades.¹ Esto se puede mitigar con mejoras en el diseño para reducir la velocidad y reducir los puntos de conflicto entre peatones y autos.

Dentro del costo de oportunidad también se podría incluir una alternativa no considerada: se podría haber eliminado el cuello de botella “al revés”: reduciendo la vía para autos previa al puente Villena a un carril, y dedicando ese espacio a veredas y ciclovías. Evaluar la rentabilidad social en términos únicamente de horas ahorradas en el tráfico, pues, no permite valorar aspectos no cuantificables, como la calidad del espacio urbano que no es dedicado específicamente a movimientos asumidos como utilitarios (y no movimientos con el fin de moverse o usar el espacio público).

Juntando los dos problemas anteriores aparece otro más: la demanda inducida por obras, como esta, dirigidas a favorecer el tráfico en auto, impactan a nivel de la ciudad en quienes no usan auto. Facilitar el tráfico en algunos puntos puede inducir demanda de tráfico a nivel de la ciudad, lo cual aumenta la cantidad de kilómetros recorridos en auto y la congestión en otros puntos. Esto afecta a quienes se mueven en otros modos de transporte, especialmente en una ciudad en la que la mayoría del transporte público va por el tráfico y no en carriles segregados o vías subterráneas/elevadas.

Estos problemas tienen su origen en la premisa en la cual se suelen basar los análisis costo-beneficio: que todo se puede cuantificar o, más bien, que solo lo que se puede cuantificar importa. Hay dos formas de cuestionar los resultados de este tipo de análisis. Una es incorporar un componente de justicia social a los análisis costo-beneficio: no aceptar la premisa de que las horas-hombre de unos valen más que las de otros, e incluir en el análisis el impacto en la desigualdad. La otra es cuestionar que solo lo que podamos cuantificar importa. Ambas son fundamentales si queremos transformar la ciudad con el fin de que no sea concebida solo como un espacio de acumulación.

 


¹El puente Mellizo tiene carriles de 3.5 metros, 0.4 metros más anchos que los del puente Villena. A carriles más anchos, mayores velocidades y mayor riesgo. Ver “Compelling Evidence That Wider Lanes Make City Streets More Dangerous” y “10-Foot Traffic Lanes are Safer-And Still move Plenty of Cars” (3.5m = 11.5ft; 3.1m = 10.2ft)

¿Por qué con el bypass de 28 de Julio ha aumentado el tráfico?

A pocos días de abierto el bypass construido en el cruce de la Av. Arequipa y la Av. 28 de Julio, el tráfico y la congestión vehicular parecen haber aumentado en la zona. ¿Por qué? ¿No se suponía que el bypass reduciría la congestión vehicular?

Cualquier obra que aumente la capacidad vial para autos tiende a aumentar el tráfico. Si es más fácil para los autos moverse por una ruta específica, más automovilistas van a querer usar esa ruta. Pero no solo el tráfico puede aumentar, la congestión también, especialmente si la obra está mal diseñada.

En este caso, se ha abierto un bypass en medio de una zona de intersecciones con semáforo. Por este motivo, aun cuando pasar por la intersección del bypass podría demorar menos debido a que ya no tiene semáforo sino un paso a desnivel, el efecto total es prácticamente nulo. Lo que ocurre es que más autos pueden pasar por el bypass, pero esos autos van a tener que parar luego en el siguiente semáforo. Esto aumenta la presión sobre las intersecciones aledañas que sí tienen semáforo: la cantidad de autos por minuto llegando al semáforo ha aumentado considerablemente. En lugar de pasar de a pocos esa intersección, como ocurría antes, ahora muchos autos la pasan al mismo tiempo, generando una cola que empieza en el semáforo siguiente y, como vemos en la imagen, llega a cubrir el bypass entero en dirección Sur-Norte.

Cfst0JAXEAAmGCR

foto: @jsudaka (twitter)

Entonces, ¿cuál sería la solución? Si seguimos la forma como se ha venido planificando la infraestructura para autos en Lima últimamente, la solución obvia sería hacer otros bypasses en las intersecciones siguientes. Y como con esos bypasses probablemente ocurriría lo mismo, luego hacer otros bypasses más allá, al menos hasta que se pueda llegar sin semáforos del bypass a una autopista.

El problema de esto debería ser evidente. Una solución así implicaría la muerte de la calle. El espacio público pasaría a tener como objetivo prácticamente exclusivo la circulación de vehículos privados. En lugar de tener esquinas y calles tendríamos una red de autopistas atravesando el centro de la ciudad. Y como los autos tienen que almacenarse en algún lugar para que sus conductores puedan llegar a su destino, sería necesario llenar la ciudad de playas de estacionamiento. Todo esto, además de destruir el espacio urbano, requeriría un nivel de inversión ridículamente alto.

Pero ese no sería el único problema. Encima del costo y la destrucción del espacio urbano, hacer algo así ni siquiera sería una solución. Si a corto plazo aumentar la capacidad vial aumenta el volumen de autos pasando por un punto, a largo plazo las consecuencias son aun peores. Las facilidades que esto daría para moverse en carro tendería a aumentar aun más la cantidad y la longitud de viajes en auto, lo cual contribuiría a aumentar la congestión ya no solo en el punto del bypass, sino en el resto de la ciudad. Esto se conoce como “demanda inducida.”

demanda inducida

El fracaso de esta obra debería servir, pues, para repensar los objetivos de la planificación del transporte en Lima. Obras como esta, incluso cuando están bien diseñadas, tienen como objetivo favorecer a una minoría: aquella con dinero suficiente para tener un automóvil privado. Y al favorecer a esa minoría, perjudican al resto. En Lima, casi todo el servicio de transporte público comparte las vías con los automóviles, y por lo tanto sufre las consecuencias de la congestión generada por estos. Si se quiere pensar en la mayoría, y no en la minoría con auto, entonces se tendría que dejar de favorecer el tráfico en auto, y priorizar el transporte público y no motorizado. Si bien los gobiernos locales, por ahora y en general, no parecen estar dispuestos a hacerlo, grupos movilizados quizás sean capaces de construir una alternativa a la automovilidad.

ACTUALIZACIÓN:

Varias organizaciones, incluyendo una universidad y grupos de activistas, ya habían advertido que el bypass no sería una solución, e incluso podría empeorar la situación.

1. La Unión de Estudiantes de Arquitectura de Limahttps://www.youtube.com/watch?v=PeuR8cfxfm8

2. La Universidad Nacional de Ingeniería: La UNI señala que bypass de 28 de Julio no resolverá el problema del transporte.

3. “Toma el Bypass,” activistas que se movilizaron en contra desde que se anunció la construcción del bypass.

Propuestas para una ciudad justa: 3. Transporte

Es difícil hablar de los problemas de transporte urbano para todo un país cuando cada ciudad tiene características particulares. Sin embargo, hay un punto que todas ellas tienen en común, y que es fundamental cambiar para mejorar nuestras ciudades y particularmente la forma como nos movemos en ellas. En el Perú, el transporte en automóvil particular es tratado como un servicio esencial, mientras que el transporte colectivo es tratado como un servicio privado cualquiera, en el que cada uno vela por sí mismo.

32_subsidy2_grey

“Inversión pública” vs “subsidio desperdiciado”

¿Suena tan absurdo que no podría ser cierto? Pues es absurdo, pero también es cierto. Las diferencias en la forma que tiene el estado de intervenir en el transporte privado y el transporte “público” lo muestran. El diseño vial y la forma de ordenar el tráfico revelan un sesgo hacia el automóvil privado. No incluir carriles exclusivos de bus o bici es condenar a los usuarios del transporte público a sufir la congestión causada por los automóviles, y a los ciclistas al riesgo de moverse entre los carros. Pero hay un punto en el que el sesgo es más explícito, e incluso se podría interpretar como un subsidio al uso del automóvil: los estacionamientos. La única forma legal en la que uno puede alquilarle al estado, a precio de remate o gratis, un espacio de 12m², es si tiene un automóvil para ocupar ese espacio. En San Isidro, estacionar en una cochera privada puede costar S/.9.00 en una zona donde el estado presta el mismo servicio por S/.1.00. ¿Y por qué el estado como el peruano, que no suele subsidiar bienes privados, subsidiaría un servicio así? Pues porque lo considera un servicio público, si no un derecho.

El transporte público, en cambio, es tratado como un servicio privado sujeto a las reglas de competencia. Las municipalidades se encargan de dar licencias de operación, con poca o nula planificación, para que las empresas compitan por pasajeros. Dado que no hay subsidios, el precio del pasaje refleja la calidad del servicio en esas condiciones: trabajadores obligados a trabajar 14 o 16 horas para ganar suficiente dinero, unidades de transporte que no reciben mantenimiento, competencia por pasajeros que lleva a formas peligrosas de manejar, etc. Todo eso se suma a que, dado que las vías no suelen dedicar carriles exclusivos a los buses, estos son afectados por la congestión vehicular causada por los automóviles. El Metro de Lima y el Metropolitano son excepciones que cubren apenas alrededor del 10% de los viajes en transporte colectivo en Lima. El resto del transporte colectivo se rige bajo las reglas de competencia, y no es tratado por el estado como un servicio público. El resultado lo conocemos: un servicio de transporte público de pésima calidad.

Cambiar eso es el eje de las tres propuestas que presento.

1. Cambiar las prioridades: ley de movilidad

Una forma de cambiar las prioridades es discursiva. Si decimos que el problema es el tráfico o la congestión, la solución será aliviar la congestión. Las propuestas específicas serán ampliar la capacidad para los vehículos que causan la congestión (lo cual, en pocos años, genera nueva congestión), o invertir sumas considerables de dinero en sistemas de control de tráfico. Estas intervenciones, si son exitosas, tienden a favorecer principalmente a los causantes de la congestión: los usuarios de automóviles.

Si, en cambio, planteamos que el problema es de accesibilidad y movilidad, las soluciones pueden ser distintas. Ya no se trata de que los vehículos se muevan más rápidamente, sino de que la gente pueda llegar a su destino, de preferencia sin afectar mucho el movimiento de otros. Si hay congestión, la solución no es necesariamente aliviarla, sino dar alternativas.  Plantear el problema como uno de congestión tiende a bloquear alternativas que, aunque mejoran la movilidad de la mayoría, podrían no reducir la congestión, como convertir carriles de autos a carriles de bicicleta o bus. Hablar, en cambio, de accesibilidad y movilidad, da argumentos para tales intervenciones: aun si la congestión se mantiene, las personas tienen la opción de moverse sin que la congestión los afecte. Y también se puede argumentar que, al hacer esto, todos se benefician porque habría gente que preferiría ir en bus o bici que estar atorado en el tráfico.

Para que este cambio de prioridades no sea solo discursivo, se necesita leyes que lo expresen. La plataforma dialogosperu.pe del IEP ha propuesto la creación de una Ley de Movilidad Sostenible. Adhiero la propuesta, y creo que la ley debería ser explícita en el cambio de prioridades. Por ejemplo, podría requerir que toda inversión en transporte urbano incluya inversión dedicada exclusivamente al transporte público y no motorizado, sea dedicando un porcentaje de la inversión o del espacio a intervenir. Si se va a construir un nuevo puente, la ley podría exigir que al menos el 50% (¿o más?) del espacio del puente sea dedicado a buses, peatones y bicicletas. Si se invierte en remodelar una vía, se podría exigir que se incluya una ciclovía o se dedique un porcentaje de la inversión al fondo de inversiones en transporte. A eso va el punto 2.

2. Crear de un fondo de inversiones en transporte público y no motorizado

En un país como el Perú en el que hay otros problemas más urgentes, es discutible que una de las prioridades de inversión del gobierno central sea el transporte urbano. ¿Debe el estado invertir miles de millones de dólares en un metro cuando un porcentaje considerable de la población no tiene acceso al agua y desagüe? Quizás podría hacer las dos cosas si es que cambian las prioridades económicas y se toma más en serio la inversión pública.

Pero también hay una opción para aumentar el gasto en transporte sin comprometer fondos destinados a otras áreas: financiar el fondo de transporte con el transporte. El automóvil es el medio de transporte que más costos le genera a la sociedad. Sin embargo, sus usuarios no pagan por esos costos. ¿Por qué no hacerlos pagar más, y con ese dinero financiar inversiones en otros medios? Esto se podría hacer de dos formas: cobrando más por tener un auto, y cobrando más por usar un auto. De este modo, se podría financiar nuevas inversiones en transporte público y no motorizado y subsidiar las operaciones.

Una forma de cobrar por tener un carro es aumentar lo que se cobra por el permiso de usar un auto. Actualmente, se cobra S/.114 (por la placa). Se podría cobrar más. Por ejemplo, en Chile, se paga alrededor del 2% del valor del automóvil por el permiso de circulación. Es una medida bastante moderada si la comparamos con lo que ocurre en otros lugares: en Shanghai, por ejemplo, cada año se subasta una cantidad limitada de licencias, y en algunos casos llegan a costar US$10,000, que luego va a inversiones en transporte público. Cobrar más podría tener el doble objetivo de desincentivar la compra de autos y financiar al transporte público.

La otra forma es cobrar por el uso del auto. Los municipios ya tienen un mecanismo para hacer esto, pero no lo aprovechan: el cobro por estacionar en la calle, especialmente en zonas comerciales. No se trata de estar en contra de que el estado provea servicios gratis o subsidiados. Se trata de cuestionar que el uso del auto sea algo que las municipalidades deban subsidiar y promover con estas decisiones. Una cosa es mantener con fondos públicos una red de circulación que nos beneficia a todos. Otra, muy diferente, es prestar un servicio privado, el alquiler a corto plazo de un espacio, a precios tan bajos.

Entiendo que hay críticas que deben ser atendidas. Incorporar cobros como este implica introducir una lógica de mercado a servicios prestados por el estado, lo cual, como comentaba en el post anterior, suele tener efectos regresivos. Sin embargo, en Perú, por lo general, los propietarios de automóviles pertenecen al sector más adinerado de la sociedad (hay algunas excepciones, incluyendo la gente que utiliza automóviles para trabajar, que deberían ser consideradas). Introducir un mecanismo de mercado administrado por el estado, en este caso, sería redistributivo, ya que serviría para financiar servicios públicos.

Justamente porque quienes tienen automóvil suelen pertenecer al sector más privilegiado del país, implementar una política así podría ser difícil. Quizás los automovilistas se movilizarían contra la norma como lo hicieron cuando se empezó a poner multas por exceso de velocidad en Lima o cuando se propuso dedicar la Av. Arequipa al transporte público. Para implementar políticas que generen oposición en grupos interesados con poder, es útil conseguir el apoyo de otros sectores. En este caso, dirigir fondos de los automovilistas a los usuarios de transporte público y bicicletas podría servir para eso.

3. Centralizar la planificación de transporte

Ya está en agenda en el Congreso la creación de autoridades únicas de transporte para las ciudades más grandes del país. Lo que no está tan claro es qué forma y función va a tener dicha autoridad. Una opción, poco deseable, es que la autoridad se convierta en el brazo local de ProInversión, encargada de negociar nuevas inversiones privadas en transporte. Esto solo contribuiría a la profundización de la fragmentación del sistema de transporte, que es justamente uno de los motivos que llevaron a la propuesta de la creación de autoridades únicas.

Para el caso de Lima, el argumento más citado para la creación de una autoridad única es que es complicado regular el transporte público cuando Lima y Callao comparten responsabilidades. Sin duda es un buen argumento, pero hay otros que no son mencionados con tanta frecuencia. Además de la injerencia del Callao, en Lima hay cuatro agencias municipales a cargo de planificar, operar o regular el transporte: ProTransporte, a cargo de regular el Metropolitano; la Gerencia de Transporte Urbano, a cargo de entregar licencias y regular el transporte público, y de promover el transporte no motorizado; Emape, a cargo de construir y mantener infraestructura; Invermet, a cargo de manejar el fondo para obras municipales; y la Gerencia de Promoción de la Inversión privada, encargada de negociar concesiones.

Pero los otros dos niveles de gobierno también intervienen: los municipios distritales están a cargo de invertir en y mantener las vías locales, de cobrar por el estacionamiento, y también pueden implementar iniciativas de transporte no motorizado y de estacionamientos privados a nivel local; y el gobierno central está a cargo del Metro. La gobernanza se complica aun más cuando incluimos los operadores privados: uno a cargo del Metropolitano, otro a cargo de la línea 1 del Metro, otro va a estar a cargo de la línea 2, y tres concesionarios de autopistas. El problema, pues, va mucho más allá de las licencias que pueda dar la municipalidad del Callao.

La fragmentación, pues, no es solo política o administrativa. El sistema mismo de transporte está fragmentado, y esta fragmentación está siendo profundizada con nuevas inversiones. Debido a que no es fácil saber cómo van a cambiar las necesidades de transporte de la ciudad, planificar la red de transporte de a pocos y con distintos operadores se vuelve complicado. La integración del sistema, sea para permitir transbordos entre buses y metro, o para usar los fondos de una parte del sistema (los autos) para financiar otra (el transporte público), también se complica cuando hay varios operadores. Los economistas dirían que es un modelo que genera altos costos de transacción. Además, el sistema en algunos casos redistribuye “para arriba”: por ejemplo, las autopistas privadas van a ser “auto-financiadas” (se van a pagar con los peajes), pero para que funcionen dependen de la red vial que es pagada por todos. La incertidumbre y los beneficios de tener un sistema integrado son motivos para centralizar la planificación y la operación del sistema de transporte urbano.

Una autoridad central, que se encargue de operar todo el sistema (y de regular las concesiones existentes), sería un gran avance. Esta autoridad podría absorber todas las responsabilidades en el área de transporte urbano, incluyendo las que están en manos de los municipios distritales. El fondo de inversiones en transporte podría servir para financiarla, y un gobierno dispuesto a cuestionar el “modelo” que se basa principalmente en inversiones privadas sería indispensable. Como mencioné en el post anterior, además, una autoridad fuerte, con capacidad de inversión, estaría en mejores condiciones de negociar concesiones si es que lo considerara necesario.

Por último, otra forma de plantear soluciones a los problemas de transporte es considerando las políticas de uso del suelo. Acercar el origen y el destino puede ser parte de la respuesta a los problemas de transporte. Mediante políticas de zonificación que promuevan la mezcla de usos del suelo (vivienda, comercio, etc.), la reducción de la segregación social, y la construcción de vivienda social cerca a los centros de trabajo se puede reducir considerablemente la necesidad que tiene la gente de moverse largas distancias todos los días. Quizás la autoridad podría ocuparse no solo del transporte, sino de políticas de suelo. Sobre esto voy a escribir en el próximo post.

 

Lee también:

Propuestas para una ciudad justa: 1. la función social de la propiedad

Propuestas para una ciudad justa: 2. planificación

Buscan reducción de impuestos a autos usados con la excusa de renovar el parque automotor

El Asociación Automotriz del Perú (AAP) está buscando que se reduzca los impuestos al comercio de autmóviles. La AAP está formada por importadores de autos ysubsidy1lzw-copy diversos grupos empresariales que se benefician directa o indirectamente del comercio de automóviles (bancos, importadoras de accesorios, aseguradoras, grifos, entre otros).

La excusa es la “renovación del parque automotor.” Pero la reducción de impuestos que piden haría más barato no comprar un auto nuevo, sino revender un auto usado que haya sido ofrecido como parte de pago.:

El ejecutivo señaló que si se aprueba esta norma entonces los concesionarios vehiculares podrán recibir autos de segundo uso para venderlos y al momento de hacerlo, el IGV se aplicará sobre el valor agregado, en caso lo hubiera.

“Si un concesionario recibe un auto (de segunda) que vale S/. 10,000 y lo vende en S/. 12,000 entonces va a pagar el IGV solamente por los S/. 2,000 de utilidad”, precisó.

No se trata, pues, de cambiar autos usados por autos nuevos, sino de meter más autos a las calles a un precio menor. Pero si bien la excusa es la renovación del parque automotor, el objetivo es “retomar la senda de crecimiento de 10%.”

10% de crecimiento anual en la venta de vehículos. Ahí está el impresionante aumento de la congestión vehicular en Lima en los últimos años. Este aumento en la congestión afecta a todos, no solo a quienes usan autos. Con el aumento del uso del auto sube la contaminación; y la congestión también perjudica a quienes usan el transporte público, pues este comparte las vías con los autos.

Usar autos, pues, le supone costos a la sociedad que no son asumidos por quienes los usan (o los venden). A pesar de eso, la tendencia reciente ha sido a redcir, no aumentar, el costo de manejar, por ejemplo con la redución y futura eliminación de aranceles gracias al TLC. Esta nueva reducción de impuestos sería un paso más en esa dirección.

Si las decisiones políticas siguen lo que proponen quienes se benefician del comercio de automóviles, las respuestas a la congestión no van a buscar reducir el uso o la venta de autos. Al contrario, lo que se va a buscar es que facilitar su crecimiento. De hecho, ya se ha venido haciendo esto con el aumento de la capacidad vial a través de bypasses, autopistas, y ampliaciones de carriles. Al final, puede ser que las nuevas vías colapsen, y sea “necesario” hacer otras, pero algunos sí que se van a beneficiar en el camino.

Puente “urbano marginal” en Miraflores

Hoy sale una nota en La República anunciando que el Puente Mellizo Villena de Miraflores está cerca de ser terminado. La construcción del puente, inexplicablemente, está siendo financiada parcialmente por el Ministerio de Vivienda a través del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios, creado con el “propósito de contribuir a mejorar la calidad de vida de la población urbana residente en barrios urbano marginales.” Cómo es que una obra dedicada principalmente a mejorar el tráfico en auto en uno de los distritos más ricos del Perú califica dentro de ese programa es un misterio.

IMG_0034

Pero más allá de eso, la obra en sí es producto de buscar soluciones solo dentro de parámetros existentes, sin cuestionarlos. La primera premisa es que reducir la congestión que se produce unas cuantas horas a la semana es suficientemente prioritaria como para destinar millones de soles de inversión pública a reducirla.

Pero incluso asumiendo que reducir la congestión es así de urgente, hay una segunda premisa que la obra asume directamente. Veamos: la congestión que se produce a la entrada del puente es lo que se conoce como “cuello de botella”: la pista se vuelve más estrecha, pues pasa de los dos carriles norte-sur del malecón al único carril norte-sur del puente. La solución “fácil,” sin cuestionar los parámetros bajo los cuales se basan casi todas las obras que buscan “solucionar el tráfico” en Lima, es aumentar la capacidad en el punto del cuello de botella: el segundo puente permite que haya dos carriles norte-sur en el punto del puente, lo cual elimina el cuello de botella.

Pero esa no era la única forma de eliminarlo. La otra era reducir la capacidad vial en los puntos anteriores: pasar de dos carriles a un carril en el malecón, lo cual habría eliminado el cuello de botella estrechando el cuerpo de la “botella” en lugar de anchando el “cuello.” Esto, además, habría liberado espacio para ampliar la vereda y la clclovía, que ahora comparten un espacio muy pequeño, mucho más pequeño que el dedicado a los autos en esa zona, a pesar de ser una de las principales zonas de recreación del distrito. Con el nuevo puente y la capacidad vial ampliada, el tráfico vehicular en esa zona de recreación va a aumentar, lo cual seguramente la va a volver menos agradable. La eliminación de la congestión, además, va a permitir el aumento de la velocidad de los autos, volviendo la zona más peligrosa para los peatones y ciclistas en el caso de que no se tomen ciertas medidas para controlar la velocidad.

La obra va a incluir más espacio para bicicletas y peatones en los puentes. Pero si esa fuera la prioridad, el segundo puente no habría sido necesario. O al menos no habría sido necesario hacer un puente por el que puedan pasar autos. Con uno más estrecho (y más barato) para peatones y bicis bastaba. La prioridad, pues, es facilitar el tráfico en auto. Incluir acceso para peatones y ciclistas es secundario.

Av. Salaverry: moviendo autos, no gente

Los alcaldes de Jesús María y Lima están planeando ampliar la av. Salaverry para “mejorar la fluidez.” Ya ha habido buenas respuestas a esta propuesta, aquí y aquí. Como notan ambos posts, ampliar el espacio para autos de una calle necesariamente supone reducir el espacio que se le dedica a otros usos. Pero, ¿con qué objetivo se propone ampliar la vía?

Si el objetivo fuera que más gente se mueva en menos tiempo, podría haber alternativas a lo que proponen Carlos Bringas y Luis Castañeda. Por ejemplo, podrían darle más espacio al transporte público, que mueve más gente usando menos espacio que los autos y taxis. Convertir un carril en vía exclusiva para transporte público, manteniendo el otro como vía mixta, permitiría que más gente se mueva en menos tiempo, sería mucho más barato que pavimentar un carril más, y no necesitaría quitarle espacio a peatones y ciclistas (continuar con la reforma de transporte para tener mayor control sobre cómo se usa el espacio dedicado al transporte público ayudaría en esto).

El problema es que el objetivo de esta obra y otras similares no es que más gente se pueda mover en menos tiempo, sino “mejorar la fluidez,” que no es para nada lo mismo. Es un objetivo centrado en el vehículo y no en las personas. La lógica “técnica” en la que se sostiene consiste en medir cuántos vehículos pasan por una vía o una intersección, no cuántas personas lo hacen. En la práctica, esta lógica se convierte en políticas pro-automóvil: si dos vehículos cuentan igual, aunque uno (el auto) lleve a una persona y el otro (el bus) a cuarenta, darle la misma prioridad a los dos vehículos en realidad es considerar a la persona que va en auto cuarenta veces más importante que a cada una de las que va en bus. Y esto es asumiendo que no se le da más importancia al automóvil, que en Lima suele ser lo más común.

Para agravar el asunto, en esta lógica de congestión y fluidez los peatones solo cuentan como estorbo: lo que se busca es que los vehículos, no los peatones, se muevan fácilmente. Por lo tanto, darles más espacio a los peatones empeoraría la fluidez: poner un semáforo o un crucero peatonal genera “conflictos” con los vehículos, y por lo tanto mayor congestión (por eso la insistencia en poner puentes peatonales, para que los peatones no estorben). La lógica de fluidez (de vehículos) está detrás de la propuesta de ampliar la av. Salaverry, y si esto se hace, se estaría pasando por encima a todos los otros usuarios de las calles. Los peatones ahora tendrán menos espacio en las veredas y encima tendrán que cruzar seis carriles en lugar de cuatro, lo que los pone en mayor riesgo. Los ciclistas ahora tendrán que enfrentar más tráfico e incluso puede ser que les reduzcan una ciclovía. Los usuarios de transporte público ahora demorarán más por el tráfico generado por la ampliación.

Por años, en Lima se ha venido ampliando vías sin mucha oposición. Y cuando ha habido oposición, se ha centrado principalmente en cómo la ampliación afecta a quienes usan de otra forma el espacio requerido para ella: esto incluye a quienes viven en lugares que van a ser transformados radicalmente por la Vía Parque Rímac, y a quienes se opusieron a la ampliación de la vía de la Costa Verde. No pretendo quitar importancia a las protestas de personas que ven sus vidas transformadas por estas obras. Sin embargo, para que estas sean más efectivas, quizás sea necesario dar un paso más, y no cuestionar solamente los efectos de las ampliaciones, sino la lógica de automovilidad en la que se sostienen.