¿Para quién trabaja la ATU?

La Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao ha convocado a empresas consultoras para que elaboren el plan de movilidad. ¿Qué sentido tiene tener una autoridad metropolitana de transporte si va a tercerizar hasta la producción de planes?

Así no se construye ni la capacidad ni el conocimiento para hacerse cargo de la red de transporte. El conocimiento que produce el proceso mismo de planificar se privatiza, y la ATU (y el estado) queda igual que antes (o peor, porque el conocimiento ya se generó pero afuera del estado), nuevamente «obligado» a tercerizar. En lugar de que la ATU se convierta en un espacio para generar una carrera pública en planificación urbana, reproduce el modelo tercerizador/consultor que ya existe en buena parte del resto del estado.

Y no es un tema de recursos. Cuesta creer que los 5 millones de soles dedicados a pagar la consultoría no podrían haberse usado para contratar un cuerpo de planificadores urbanos que trabajen permanentemente en la ATU, construyendo capacidad y conocimiento *en* el estado. Si hay una diferencia entre los costos, quizás sea a favor de contratar empleados públicos, no de tercerizar el servicio.

Además, se transfiere un asunto que debería ser responsabilidad pública hacia un actor privado sin que tenga necesariamente el compromiso frente a la población. Y la diferencia entre los grados de responsabilidad puede generar obvios problemas «agente-principal»: el responsable ante el «cliente» (la población), le cede esa responsabilidad a otro actor que no necesariamente tiene el mismo compromiso, con las divergencias de intereses e incentivos que eso trae.

Es común pensar que el principal problema para planificar Lima y su sistema de transporte es la tensión entre centralización y descentralización (o «fragmentación») administrativa. Esta mirada, que puede ser parcialmente cierta, oculta problemas político-económicos: ¿quién produce el conocimiento sobre los problemas de Lima? ¿Quién tiene el poder para proponer soluciones? ¿Quién debería?

Que se haya dirigido miles de millones de dólares a construir autopistas con peaje en una ciudad en la que una minoría usa autos, mientras no hay dinero para financiar el transporte público, no fue un asunto de fragmentación, sino de economía política: se hizo autopistas principalmente porque era negocio para quienes tenían la capacidad para financiar infraestructura. Este modelo tercerizador de la ATU reproduce ese problema.

Ante las preguntas sobre quién debe producir y mantener el conocimiento y el poder para efectuar cambios en Lima, pues, la ATU responde: el sector privado.