La bicicleta de Muñoz

000553422w
Andina/Luis Iparraguirre

Una de las primeras decisiones de Jorge Muñoz como alcalde de Lima ha sido enviar un mensaje sobre el uso de la bicicleta para moverse en la ciudad. Los dos primeros días ha ido en bicicleta desde su casa de Miraflores hasta el palacio municipal. No creo que esto sea un simple show, vacío y sin consecuencias. El hecho de que se vea a un alcalde yendo en bici al trabajo, por sí solo, ya indica una intención y puede tener consecuencias positivas: el mensaje es que a partir de ahora en Lima se va a promover el uso de la bici. Esto ya puede fomentar su uso, aunque evidentemente es necesario —y considerablemente más importante— implementar políticas específicas en esa dirección.

¿Ocurrirá esto durante la gestión de Muñoz? Sus ocho años en la alcaldía de Miraflores no dan muchas esperanzas. A pesar de la importante cantidad de recursos que maneja la municipalidad de Miraflores, la política de movilidad ha sido bastante pobre. Se ha hecho muy poco por cuestionar la idea de que el automóvil tiene la prioridad en las calles. Y los mensajes y la retórica a favor de otros modos de transporte sí pueden resultar vacíos cuando las políticas de infraestructura y regulación del espacio se basan en el principio de que se puede hacer todo mientras no se afecte la movilidad de los automovilistas. Una política de movilidad sostenible que no empiece por cuestionar ese principio e intentar, como mínimo, buscar la equidad en el uso del espacio, no es una política de movilidad sostenible. Y no se puede buscar la equidad sin quitarle al automóvil el espacio que hoy tiene, que es mucho mayor al de cualquier otro medio de transporte.

En Miraflores, el ejemplo más evidente de que no se ha cuestionado la primacía del automóvil es el del Puente Mellizo. La municipalidad invirtió S/10 millones (los otros S/10 millones vinieron del fondo del Ministerio de vivienda para barrios urbano marginales (?)) en hacer un puente para facilitar el tráfico en automóvil en una zona de alto tránsito de peatones y de ciclistas. El puente se construyó de forma paralela al Puente Villena, que solía estar congestionado en la dirección norte-sur en la hora punta de la noche. Esto ocurría porque había un cuello de botella: de tres carriles antes del puente se pasaba a uno, pues el puente tenía dos carriles, uno en cada dirección.

Para que el puente cumpla con el objetivo de facilitar el flujo de automóviles, fue necesario apartar a los peatones de la calle. Esto no debería sorprender: la velocidad y los peatones no son compatibles, al menos no de forma segura. Y si se quiere aumentar la velocidad de los autos, hay dos alternativas: usar espacios no usados por peatones, o excluirlos. Antes de su construcción, era relativamente fácil cruzar la pista, en parte debido a la congestión. Después de ella, los peatones fueron relegados a un pase subterráneo que ahora es poco usado: muchos peatones siguen cruzando por la pista. Y cruzar por la pista ahora es más peligroso porque los autos suelen ir a velocidades mayores que antes. Dado el alto volumen peatonal, se podría haber implementado cruces en los que los peatones siempre tengan la prioridad. Pero esto hubiera impedido que se cumpla con el objetivo central de la obra: aumentar la velocidad de los automóviles. Entonces la municipalidad puso dos semáforos que requieren que los peatones aprieten un botón para cruzar la pista. A los automovilistas, evidentemente, no se les exige algo similar: la pista, por defecto, es para ellos. Quienes tienen que pedir permiso para usarla son quienes no van en auto.

No se pensó en alterativas. Por ejemplo, se podría haber ampliado el espacio de la calle dedicado a la movilidad de peatones y ciclistas, y reducido el ancho de la pista. Si se hacía eso antes de llegar al puente, se podría haber eliminado el cuello de botella mientras que se mejoraba las condiciones para quienes no van en auto, en lugar de empeorarlas, como se hizo. De este modo se podría por lo menos haber adecuado la ciclovía al estándar del manual del Ministerio de Vivienda, que exije 2.00 metros para ese tipo de ciclovía. La del malecón en algunos lugares tiene solo 60 centímetros. En el nuevo puente se incluyó otra ciclovía, también de un ancho menor al estándar y desconectada de la existente y de otras ciclovías. De nuevo, incluir ciclovías del ancho necesario y bien conectadas con seguridad en las intersecciones hubiera afectado el objetivo principal de la inversión: facilitar el tráfico en automóvil.

Las ciclovías en un sentido y sin rutas paralelas no son una excepción sino la regla en Miraflores. No solo en el malecón sino en avenidas como 28 de julio, Reducto, Núñez de Balboa, entre otras, encontramos ciclovías demasiado angostas, en algunos casos sin segregación física y en un solo sentido. Donde el ancho de los carriles no alcanzaba para incluir una ciclovía sin eliminar un carril, esta ha sido pintada en la vereda. Antes que quitarle espacio a los automovilistas, se ha preferido quitarle espacio a los peatones. La única excepción es un tramo de 450 metros en la Avenida Larco, en el que de seis carriles de autos (y buses) se pasó a cinco. La ciclovía de Larco es la única de Miraflores que cumple el estándar para una ciclovía de un sentido, pero está señalizada como si fuera de doble sentido.¹ La disposición de las ciclovías en un solo sentido reducen su utilidad para la mayoría de ciclistas, que necesitan hacer rutas en ambas direcciones. En Miraflores, las ciclovías están pensadas como un circuito antes que como una red. Es decir, son el resultado de pensar en el uso de la bicicleta como recreativo y no como medio de transporte. Por eso no sorprende que, como ha señalado la activista Cynthia Yamamoto, el alcalde aparezca montando bicicleta en ropa deportiva, lo que da una imagen consistente con la forma como se han diseñado las ciclovías en su gestión.

¿Esto significa que no va a haber una verdadera política de movilidad sostenible con Muñoz como alcalde de Lima? No necesariamente. Primero habría que ver por qué Muñoz decidió no hacer prácticamente nada que afecte el flujo de automóviles cuando fue alcalde de Miraflores. ¿Se trata de una disposición ideológica a favor del automóvil? ¿O quizás es una decisión política de alguien que sospecha que en un distrito de clase media y alta chocar con los automovilistas tiene un alto costo político? No parece ser lo primero, especialmente considerando el mensaje que Muñoz ha decidido dar en sus primeros días. Y si se trata de lo segundo, habría que ver si Muñoz considera que en Lima el costo de enfrentarse a la automovilidad también es alto. Si esto es así, la política de movilidad sostenible podría quedarse en mensajes sin un fondo que realmente cuestione la primacía del auto. Esperemos que no.

¿Qué acciones concretas indicarían que ahora sí se va a priorizar el uso de modos no motorizados de transporte? Se puede empezar por una remodelación integral de la red existente de ciclovías. En algunos casos, estas son inutilizables debido a que están siendo usadas de otros modos, por ejemplo como estacionamientos. Con una pequeña inversión en infraestructura para segregarlas se puede recuperar esas ciclovías. Otra intervención que requiere poca inversión es mejorar las intersecciones para facilitar la conexión entre ciclovías. También se debería ensanchar las ciclovías existentes que no cumplen con los estándares mínimos, y convertirlas en vías de doble sentido o al menos proveer una alternativa razonable en vías paralelas. Por último, se debería construir nuevas ciclovías, cuando sea necesario reduciendo el espacio dedicado al automóvil. El ensanche de la avenida Benavides, por ejemplo, se podría aprovechar para hacer una ciclovía segregada en donde se pretendía hacer un inútil tercer carril para autos. Pero más allá de inversiones específicas como esa, lo que se requiere es pensar en las obras desde el punto de vista del ciclista (y del peatón, y del usuario del transporte público), y no desde el punto de vista del automovilista.² Si realmente se pretende implementar una política de movilidad sostenible, se debe pensar en cómo facilitar el uso del bici, y no en qué se puede hacer mientras no se afecte a los automovilistas. Cualquier cosa que no incluya una reformulación de esos principios y prioridades no será más que un conjunto de mensajes vacíos.

 

Notas:

¹ De todos modos, por necesidad, los ciclistas suelen usarla como una ciclovía de doble sentido, aunque el ancho no sea adecuado. Esto ocurre incluso en ciclovías que tienen un ancho mucho menor, aunque con menor frecuencia. La ciclovía de Larco es producto de un proyecto específico y no de un plan integral de ciclovías, lo que se comprueba mirando el resto de ciclovías.

² Para poder entender el punto de vista del ciclista, sería útil que el alcalde Muñoz no solo vaya en bici, sino que lo haga sin escolta. De este modo, no solo estaría dando un mensaje, sino que estaría aprendiendo qué es lo que realmente necesita un ciclista para sentirse seguro en Lima.