Javier Prado para la gente, no para los carros

Esta semana la municipalidad de Lima anuló unilateralmente la concesión que hace 21 años habían ganado Graña y Montero y Vinci para hacer una autopista por Javier Prado, La Marina y Faucett. Al momento de anunciar la anulación, sin embargo, el alcalde Luis Castañeda dejó claro que no lo hacía para favorecer otros modos de transporte, sino para acelerar inversiones que, tal como la autopista cancelada, tendrían como objetivo facilitar el tráfico en auto.

La forma como ya se está planteando la discusión, si era mejor intentar que sí funcione la concesión o, como propone Castañeda, hacer las intervenciones en secciones específicas de la vía, se basa en un falso dilema. Ambas opciones, aunque con matices, siguen la misma lógica de implementar obras para facilitar el tráfico privado. ¿Por qué? Porque parten de la idea de que el problema es el tráfico (o, más precisamente, la congestión), y por lo tanto la solución es hacer obras que faciliten el flujo vehicular. La discusión se basa en cuál de las dos opciones cumple mejor con ese objejtivo.

Pero, ¿esa es la única opción?. O más bien, ¿ese debería ser el objetivo? A largo plazo, facilitar el tráfico puede tener como efecto aumentar las distancias recorridas, y con eso la congestión. Este fenómeno se conoce como demanda inducida, y tiene que ver no solo con que más gente va a utilizar la nueva vía cuando abra, sino principalmente que a largo plazo la vía va a promover la expansión urbana poco densa, lo cual aumenta las distancias recorridas.

En realidad, sí hay alternativas. Una, por ejemplo, es dedicarle uno de los tres carriles de la vía expresa Javier Prado exclusivamente al transporte público. Ya hay un corredor del sistema de transporte que pasa por ahí, y bastaría con acondicionar paradas y construir barreras para que los autos no usen el carril segregado. La respuesta de los que favorecen la otra opción, la de facilitar el tráfico privado, es previsible: dirán que, al reducir de 3 a 2 los carriles que pueden usar los autos privados, la congestión aumentaría. Seguramente también argumentarían que poca gente dejaría de usar su auto para subirse a los buses, incluso considerando el aumento en congestión. Es probable que en esos dos puntos tengan razón, aunque sea en el corto plazo: la congestión de automóviles privados aumentaría.

Sin embargo, aunque tengan razón en que la congestión podría aumentar a corto plazo, estarían dejando de lado un punto fundamental: el objetivo principal de las políticas de transporte no tiene por qué ser reducir la congestión. En algunos casos, reducir la congestión puede ser un medio, pero el fin debería ser facilitar el movimiento (y con eso, la accesibilidad) de personas, no de vehículos. Dedicarle el 33% de la Javier Prado al transporte público permitiría que decenas de miles de personas lleguen más rápido a su destino. Al mismo tiempo, es probable que las personas que usan auto demoren más (por Javier Prado pasan unos 150 mil autos por día). Aun así, el beneficio social de reasignar de esa forma la avenida sería positivo por tres motivos.

El primero es que el diseño actual (y el propuesto por Castañeda y por la concesión) le da ventaja al automóvil sobre el transporte público. Si tanta gente pasa por la Javier Prado en auto es en parte por eso: en el pasado, ya se han hecho obras dirigidas a facilitar el tráfico privado que han tenido un efecto a corto y largo plazo sobre el uso de la vía. En los cinco años desde que se inauguró la vía expresa Javier Prado, de 2004 a 2009, el flujo vehicular en la vía aumentó en 21% [pdf]. Poco después de inaugurada, la vía, ahora con mayor capacidad, ya estaba tan congestionada como antes. Sería irracional esperar diferentes resultados si seguimos haciendo lo mismo.

El segundo es funcional. Si se cambia el diseño para que la ventaja la tenga el transporte público, quizás esos patrones cambien. Al ver que el costo y el tiempo de viaje son menores en transporte público, es probable que haya gente que sí pase de usar auto a usar bus. Y aun si no mucha gente decide cambiar, el cambio de asignación del espacio haría que la gente que vaya en transporte público demore mucho menos. Eso por sí solo debería ser un objetivo que justifique el cambio por un tema de justicia.

«Si estos idiotas hubieran ido en bus, ya habría llegado a mi casa»

Se suele creer que la planificación de transporte es un asunto técnico, y por lo tanto los argumentos morales no deberían ser considerados, o deberían ser, a lo mucho, secundarios. Sin embargo, las decisiones técnicas sobre aspectos sociales incluyen consideraciones ideológicas, políticas y morales. Ocurre que estas suelen estar ocultas cuando lo técnico se racionaliza como neutral. Por ejemplo, la ingeniería de tráfico usa el concepto «nivel de servicio» para evaluar la calidad del funcionamiento de una vía. A mayor congestión, peor nivel de servicio. Lo que muchas veces no se toma en cuenta es que este término no considera que no todos los vehículos trasladan a la misma cantidad de gente. Por lo tanto, oculta que en una vía congestionada pero que permite el flujo rápido de unidades de transporte público o bicicletas se puede mover más gente en menos tiempo que en una no tan congestionada por la que solo pasen automóviles. Técnicamente, según el manual hecho por técnicos, la segunda vía tiene un mejor nivel de servicio aunque mueva menos gente. Eso es el resultado de darle el mismo valor a un auto con una persona que a un bus con cuarenta.¹ Al darle el mismo valor a ambos, se le está dando más valor a la persona que va en auto que a la persona que va en bus. Ese es un juicio de valor que está implícito aunque es pasado por racionalidad técnica neutral.

Espacio necesario para mover 72 personas en bicicleta, automóvil y bus. Foto del departamento de planificación de la municipalidad de Muenster, 1991.

Priorizar a las cuarenta personas de ese bus sobre al automovilista que ocupa por sí solo un espacio apenas menor es justo por tres aspectos. Uno es, podríamos decir, liberal, de responsabilidad individual. Si los automovilistas son los que generan mayor contaminación y congestión por persona, trasladándole más costos a la sociedad, ¿por qué entonces deberían tener derecho a más espacio en las vías, lo que además les permite moverse más rápido que el resto? Otro aspecto es de justicia espacial. Los automovilistas, en promedio, viven más cerca y se demoran menos en llegar a su destino que el resto de los limeños. Seguir dándoles la prioridad reproduce y profundiza esa desigualdad. El otro aspecto es de justicia social. Los automovilistas, son, en promedio, considerablemente más ricos que el resto de los limeños. Hacer que ellos demoren más si es que eso va a hacer que el resto demore menos es una forma de reducir esa desigualdad.

Hay un último argumento que podemos esperar de quienes defienden el proyecto de GyM y Vinci (pero no de Castañeda): los automovilistas pagarían por el uso de la vía, y por lo tanto el proyecto sería justo al menos según el primer criterio del párrafo anterior. Hay algo de cierto en esto. Sin embargo, hay que considerar dos puntos al respecto. El primero es que el pago no regresaría a la sociedad, que es la que se perjudica, sino a pagar la construcción y mantenimiento de la vía que ellos mismos están usando. Para el resto, todo seguiría más o menos igual. Entonces se trataría de una privatización del espacio público: un grupo, pagando, podría usar ese espacio y así ir más rápido sin que eso signifique una mejora para el resto. ¿Se liberarían vías paralelas? Seguramente, pero a corto plazo. Si el pago fuera redirigido a mejorar el transporte público (por ejemplo, a construir carriles segregados de bus), sería distinto. El segundo es que, aunque haya que pagar, el proyecto implica un aumento de la capacidad vial. Como vimos más arriba, eso a largo plazo tiene el efecto de aumentar el tráfico mediante la demanda inducida, aunque parte de ese tráfico ahora sea con peaje.

La versión mediática y política del «nivel de servicio» es priorizar en la agenda «solucionar el tráfico.» Cuando la discusión se centra en la congestión y en cómo reducirla, el resultado es obras que buscan facilitar el tráfico privado. Ya sea mediante obras inútiles, como el bypass de 28 de julio, o con megaobras de autopistas que reproducen la misma lógica y pueden resultar más efectivas, aunque solo para quienes tengan auto y dinero para pagar peajes. Pero esa no es la única forma de encarar los problemas de transporte. Pasar de enfocarnos en los vehículos a enfocarnos en las personas dentro y fuera de ellos nos permite priorizar otras políticas, más justas y, a largo plazo, potencialmente más efectivas.

Notas:

¹ Las concesiones de autopistas en Lima usan el concepto «Nivel de Servicio» («Level of Service») del manual de diseño de autopistas de EEUU. La categoría fue creada en los 60s, cuando la política de transporte en en ese país consistía principalmente en construir autopistas urbanas. Ahora ya se discute cambiar esa forma de entender la calidad del servicio de las vías hacia una que se enfoque en las personas y no en los vehículos. Ver Streetsblog: the Beginning of the End for Level of Service?