Puente Mellizo y costo-beneficio: no todas las “horas-hombre” son iguales

Hoy en El Comercio, el economista Iván Alonso presenta un análisis costo-beneficio del  puente Mellizo en Miraflores que puede ser impecable. Pero lo que nos enseña es justamente el problema de aplicar estos análisis para estimar los beneficios de las inversiones públicas.

Contando solamente los días de semana, aun cuando los sábados también había congestión, el ahorro de tiempo asciende a más de 180.000 horas-hombre al año. Cada hora-hombre vale, por lo menos, 9 soles, considerando que la remuneración promedio en Lima Metropolitana es de 1.500 soles mensuales. Eso es un ‘minimum minimorum’ porque la gente que circula por Miraflores debe tener un nivel de ingresos muy superior al promedio. Digamos, entonces, 11 soles la hora, lo que significa que el puente mellizo genera un ahorro de tiempo valorizado en dos millones de soles anuales.

Al hablar de ahorro en “horas-hombre,” no estamos valorando por igual el tiempo de todas las personas, un punto que Alonso hace explícito. Lo que se ahorra en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 20 por hora es el doble que lo que se ahorraría en “horas-hombre” de una persona que gana S/. 10 por hora. Bajo este criterio, es más rentable socialmente invertir en obras que le ahorren tiempo a la gente que más dinero gana.

Este criterio es particularmente importante para el puente Mellizo, pues se financió parcialmente con dinero de un programa del ministerio de Vivienda para “barrios urbano marginales.” Es decir, el ministerio de Vivienda consideró que era mejor invertir ese dinero en facilitar el movimiento de quienes manejan autos por Miraflores que en mejorar la infraestructura de barrios de bajos ingresos.

Hay por lo menos otros dos problemas con análisis costo-beneficio de este tipo. El primero es que es estático. Las obras que facilitan el tráfico en auto suelen promover mayor tráfico en auto, lo que se conoce como “demanda inducida.” La rentabilidad social constante que asume al artículo, pues, debe ser cuestionada. El análisis es estático porque asume que el volumen de autos es constante, y la obra simplemente facilita su movimiento. No considera que la obra tiene un efecto sobre el volumen: lo aumenta.

El segundo problema es que no toma en cuenta a los que no usan esa obra. Por un lado, hay un costo de oportunidad del que hablo más arriba (no se invirtió ese dinero en infraestructura en barrios de bajos ingresos). Pero además hay un costo que asumen quienes no usan autos pero sí el espacio alrededor de la obra. Se hace más difícil y más riesgoso cruzar la pista, ahora más ancha y con autos circulando a mayores velocidades.¹ Esto se puede mitigar con mejoras en el diseño para reducir la velocidad y reducir los puntos de conflicto entre peatones y autos.

Dentro del costo de oportunidad también se podría incluir una alternativa no considerada: se podría haber eliminado el cuello de botella “al revés”: reduciendo la vía para autos previa al puente Villena a un carril, y dedicando ese espacio a veredas y ciclovías. Evaluar la rentabilidad social en términos únicamente de horas ahorradas en el tráfico, pues, no permite valorar aspectos no cuantificables, como la calidad del espacio urbano que no es dedicado específicamente a movimientos asumidos como utilitarios (y no movimientos con el fin de moverse o usar el espacio público).

Juntando los dos problemas anteriores aparece otro más: la demanda inducida por obras, como esta, dirigidas a favorecer el tráfico en auto, impactan a nivel de la ciudad en quienes no usan auto. Facilitar el tráfico en algunos puntos puede inducir demanda de tráfico a nivel de la ciudad, lo cual aumenta la cantidad de kilómetros recorridos en auto y la congestión en otros puntos. Esto afecta a quienes se mueven en otros modos de transporte, especialmente en una ciudad en la que la mayoría del transporte público va por el tráfico y no en carriles segregados o vías subterráneas/elevadas.

Estos problemas tienen su origen en la premisa en la cual se suelen basar los análisis costo-beneficio: que todo se puede cuantificar o, más bien, que solo lo que se puede cuantificar importa. Hay dos formas de cuestionar los resultados de este tipo de análisis. Una es incorporar un componente de justicia social a los análisis costo-beneficio: no aceptar la premisa de que las horas-hombre de unos valen más que las de otros, e incluir en el análisis el impacto en la desigualdad. La otra es cuestionar que solo lo que podamos cuantificar importa. Ambas son fundamentales si queremos transformar la ciudad con el fin de que no sea concebida solo como un espacio de acumulación.

 


¹El puente Mellizo tiene carriles de 3.5 metros, 0.4 metros más anchos que los del puente Villena. A carriles más anchos, mayores velocidades y mayor riesgo. Ver “Compelling Evidence That Wider Lanes Make City Streets More Dangerous” y “10-Foot Traffic Lanes are Safer-And Still move Plenty of Cars” (3.5m = 11.5ft; 3.1m = 10.2ft)

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Un pensamiento en “Puente Mellizo y costo-beneficio: no todas las “horas-hombre” son iguales

  1. El análisis comete un error. Si bien ocurre un ahorro de tiempo y combustible, no se puede verificar un aumento de ingreso o reducción de costos en la medida que propone (las horas-hombre pagadas no van a variar por el ahorro de tiempo en el puente). Lo que seguramente ocurre es, hasta cierto punto, un aumento de productividad por ahorro de tiempo, y por otra parte menor estrés que redunda en menores gastos en salud de los ocupantes de los vehiculos. En el caso más optimista, cada pase al día ahorra 0.1% del tiempo diario, considerando el per capita familiar en S/.1500 mensual estamos hablando de 28000autos*1.2ocupantes*1500solesmensuales/2*12meses*0.1%=S/.302k anuales. Considerando el ahorro en combustible como válido, el ahorro + aumento de ingresos es de 1.3M al mes, o 6.5% en condición estática, sin demanda inducida. Aún antes de considerar la pérdida de valor de las propiedades cercanas, el aumento de accidentes , el mayor nivel de contaminación (ambos gastos en salud), y el impacto sobre los negocios del lugar (negativo) se puede ver que el puente, como inversión, no supera lo que ofrece un plazo fijo en nuestro medio. Esa misma inversión en transporte publico y recuperación urbana tendría mejor rentabilidad.

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