#tomaelbypass: una alternativa para Lima

El movimiento que ha surgido en oposición al bypass que la municipalidad pretende construir en la avenida 28 de julio es distinto a los movimientos recientes que han venido oponiéndose a obras de infraestructura en Lima. A diferencia de las protestas contra la construcción de nuevas autopistas en la ciudad, este movimiento va más allá e intenta construir alternativas para Lima. No se trata solamente de oponerse a esta obra en particular. El movimiento también busca revelar lo que se pierde con esa obra (Río Verde) y, yendo un poco más allá, el significado de hacer obras como esta. Además de la obra en sí, se cuestiona lo que esta representa y el proceso de decisión que la creó.

La oposición al bypass se ha basado en dos ejes. El primero es que, al elegir el bypass sobre Río Verde, la municipalidad está perdiendo la oportunidad de hacer una obra que ya estaba en marcha, que iba a crear espacios de uso público en la ribera del río Rímac, conectando el centro con el río y el distrito del Rímac, y que iba a incluir la reubicación de la comunidad Shipiba de Cantagallo tras un proceso participativo. Este discurso le asigna un valor y un significado distintos a ambas obras: el proyecto Río Verde es preferible al bypass porque representa una forma preferible de entender el espacio urbano y el tipo de ciudad que las obras de infraestructura pueden construir.

El segundo eje consiste en una oposición formal: el bypass sería ilegal y “técnicamente” inaceptable. Se cuestiona que no tenga expediente técnico, o que este haya sido elaborado por la empresa concesionaria. También se cuestiona la legalidad de pasar fondos de una obra incluida en un contrato de concesión a otra obra, sin haber pasado por los procesos necesarios. Bajo este eje se argumenta que la obra no se debe hacer porque es ilegal y porque no está comprobado que sea “técnicamente” buena.

Para el objetivo inmediato, que no se haga el bypass, el segundo eje podría ser más efectivo: si el bypass es efectivamente ilegal, el gobierno central podría parar la obra. Sin embargo, si se prioriza este eje sobre el primero se podría caer en una trampa: ¿qué pasa si resulta que la obra es perfectamente legal? ¿Qué pasa si el expediente técnico es aprobado formalmente? Si eso ocurre, haberse enfocado en lo legal y lo “técnico” de una obra que resultó ser aprobada legal y técnicamente podría contribuir a legitimar la obra.

Pero la trampa no termina ahí. Incluso ganando la batalla legal, se podría haber contribuido a legitimar un modelo de concesión que ha producido, casi exclusivamente, vías rápidas, con peajes, principalmente para automóviles. Que esta obra no cumpla con los requisitos formales implicaría que no se adhiere a un modelo que está produciendo obras destinadas principalmente a que las personas con auto y dinero para pagar peajes se muevan rápidamente por la ciudad. Río Verde es solo una excepción, valuada en US$74 millones, del modelo de “iniciativa privada” bajo el cual se ha aprobado la construcción de infraestructura para autos por un valor de más de US$1.5 mil millones. Así como es necesario cuestionar obras enfocadas en el automóvil no solo por los efectos locales que tienen sino por el tipo de ciudad que contribuyen a construir, también es necesario cuestionar el modelo de concesión que ha producido casi exclusivamente obras de este tipo.

Pero aun sin cuestionar directamente el modelo de concesión, el movimiento está construyendo visiones alternativas para la ciudad que van más allá de lo técnico y lo formal. Al revelar la alternativa que pretende ser dejada de lado, el movimiento está cuestionando la idea de que las obras deben responder simplemente a criterios técnicos. Cuando se habla solo de criterios técnicos para aprobar obras, en realidad se está ocultando los motivos políticos que definen lo “técnico.”

Obras como el bypass y como las autopistas que están en construcción responden a un criterio político particular, al cual los aspectos técnicos están subordinados. La decisión política es la de favorecer el tráfico en automóvil. Lo técnico viene después, y consiste en cómo diseñar vías que permitan mover más autos en menos tiempo y al menor costo. El bypass, sea bueno o malo “técnicamente,” sin duda responde a esa lógica política. Que sea “técnicamente” malo significa, pues, que no es la mejor forma de mover más autos en menos tiempo al menor costo. ¿Pero acaso ese debe ser el objetivo de las inversiones en infraestructura? El movimiento #tomaelbypass nos dice que no.

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