Costa Verde: por una alternativa a la automovilidad en Lima

fb.com/Ssuks.Peru

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Tablistas en la Costa Verde, organizaciones vecinales en la Margen Izquierda del Río Rímac y Huascarán, otras en Valle Hermoso. Se trata de grupos muy diversos que tienen algo en común: todos ellos se han organizado para protestar por ampliaciones de la capacidad vial para autos. Sin embargo, es fácil pasar por alto la fuente directa de los conflictos, la expansión de la automovilidad, y verlos como demandas particulares que no merecen una respuesta que afecte el ‘bien común’ de todos los limeños. Una forma de evitar esta mirada es poner a la automovilidad al frente y presentar formas alternativas de definir qué es el bien común cuando se trata de políticas de transporte.

La Línea Amarilla contemplaba la destrucción de espacios públicos y el desalojo de cientos de familias de clase trabajadora en barrios a ambos lados del río Rímac. Luego de movilizaciones, los vecinos consiguieron reducir la cantidad de desalojos y mejorar los términos en los que estos se llevarían a cabo. La autopista, sin embargo, nunca fue puesta en cuestión, y aun con las mejoras hay gente gravemente afectada que se sigue movilizando en contra de los desalojos que se vienen.

Vecinos de Valle Hermoso, un barrio de clase media, están protestando por modificaciones en el diseño original del proyecto ‘Vías Nuevas de Lima.’ De nuevo, no se trata de oponerse al proyecto en sí, que involucra aumentar la capacidad para autos, sino de ciertos aspectos que afectan a los barrios que están alrededor del cruce de la Avenida Benavides con la carretera Panamericana.

En estos días, tablistas han protestado porque agregar un tercer carril a la vía de la Costa Verde perjudicaría la playa y las olas de La Pampilla. Llegaron a un acuerdo con el gobierno municipal que acaba de terminar, pero el nuevo alcalde, Luis Castañeda, ha anunciado que va a continuar con la ampliación. Castañeda ha argumentado que por ahí “circulan miles y miles de autos” y que si pararan las obras, los tablistas “quedarían como un grupo privilegiado frente a toda la población.”

Si nos centramos en cada caso y en los tipos de urgencia de los grupos organizados, vamos a encontrar más diferencias que semejanzas. Sin embargo, si vemos el otro lado de la historia, hay algo que los une: las justificaciones para desestimar las protestas suelen girar en torno al ‘bien común’ frente a intereses particulares de grupos afectados. En estos casos, el bien común consiste en ampliar la capacidad vial para autos. Pero menos del 15% de los limeños usa auto, y de ese porcentaje una pequeña fracción usaría regularmente alguna de las vías ampliadas. Los beneficiados de cada obra serían una pequeña fracción de limeños. Sin embargo, en los discursos mediáticos y de quienes promueven estas obras, se asume que todos -o al menos todos los automovilistas- son los beneficiarios. Además, por extensión, se asume que, al contribuir a solucionar al que presentan como el principal problema de Lima, el tráfico, los beneficiados son todos los limeños.

Pero incluso si se revela que las obras en realidad benefician apenas a un grupo, como máximo se seguiría presentando cada caso como un conflicto entre dos grupos particulares. Entonces, hace falta ir más allá y presentar a la lógica de automovilidad como el problema. Por automovilidad entiendo el sistema y la racionalidad que prioriza el automóvil privado y plantea soluciones urbanas y de transporte a partir de este. Para que estas protestas dejen de ser vistas como grupos encaprichados contra el ‘bien común’, o peor, contra el ‘desarrollo,’ hace falta articular una alternativa que se aleje de la automovilidad y plantee políticas de transporte distintas. Las ampliaciones de la capacidad vial no solo afectan pues a estos grupos. Son síntoma y causa de otros problemas: la lógica que le da prioridad a la fracción de limeños que usa auto sobre el resto de los limeños, a pesar de que su forma de moverse por la ciudad es la que más espacio ocupa y la que más contamina.

Articular una alternativa es lo que hizo la organización Ciudad Viva en Santiago de Chile. Como respuesta a la Costanera Norte, una autopista que afectaría diversos barrios, los vecinos se organizaron. Pero el discurso de esta protesta no se limitó a cómo esta autopista particular afectaría a los barrios donde ellos vivían. Ciudad Viva fue más allá y construyó una alternativa para las políticas de movilidad. Esta alternativa abrió la posibilidad para que la protesta cree una nueva noción de bien común que cuestione las nociones establecidas y que pudiera ser asumida por personas que no estaban siendo directamente afectadas por la autopista. Para que las protestas contra las ampliaciones de vías en Lima sean más trascendentes, quizás será necesario articular esa alternativa también aquí.

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