Recetas para restringir el uso del auto en Lima

Leo que el tráfico de ayer en Javier Prado fue especialmente espantoso. Lima está intentando mejorar el tráfico aumentando la capacidad vial (intercambios viales y autopistas), y la vía expresa de Javier Prado es un ejemplo del modelo. Como discutí en este post, aumentar la capacidad vial puede ser una solución en el corto plazo, pero a mediano y largo plazo tiende a agravar el problema debido a la “demanda inducida.” Lima no está mirando los ejemplos de otras ciudades en las que la cantidad de autos también está creciendo o ha crecido aceleradamente. En estas ciudades, en lugar de -o además de- aumentar la capacidad vial, se están implementando políticas dirigidas a desincentivar o restringir el uso y/o la propiedad de autos.

Hay diversas formas de hacerlo, que pueden incluir o no mecanismos de mercado y que pueden apuntar a restringir la propiedad o a restringir el uso del auto. Una forma de restringir la propiedad usando un mecanismo de mercado es la política que se aplica en Shanghai y Singapur. Ahí se subasta una cantidad limitada de licencias (el derecho a tener una placa, o sea a tener un auto). El dinero luego es dirigido a subsidiar el transporte público (en Shanghai, las licencias cuestan aproximadamente $10,000, y lo recaudado en licencias duplica el subsidio al metro). Este modelo trae consigo un problema evidente de equidad: las licencias no van a ir a quienes más las necesiten sino a quienes más dinero tengan. Pero ese problema se compensa, al menos en parte, porque los fondos se dirigen a mejorar el transporte público.

Otra forma de restringir la propiedad pero sin mecanismo de mercado es la que se aplica en Beijing. Ahí hay una cuota mensual de licencias que se asigna al azar: la gente se inscribe en una lotería y se asignan 20,000 licencias mensuales, mucho menos que la cantidad asignada antes de que se implemente el modelo. El resultado es que una fuerte reducción en el crecimiento de la cantidad de autos. Jinhua Zhao, profesor de MIT, compara los modelos de Shanghai y Beijing (y prefiere el primero).

En otras ciudades se intenta restringir el uso del auto. En algunas ciudades latinoamericanas se aplica un mecanismo que no usa el mercado: el pico y placa. Según el número de la placa y el día de la semana, un auto puede circular o no. El problema de este sistema suele ser que la gente que tiene suficiente dinero puede comprar más autos para poder usar alguno cada día. De nuevo hay un problema de equidad.

Una forma de desincentivar el uso con un mecanismo de mercado es el “cobro por congestión.” Se cobra por ingresar a las zonas más congestionadas de la ciudad (Londres) o se sube el precio de los peajes en hora punta (San Francisco). La idea no es agregar capacidad vial a un precio (como ocurre con las autopistas nuevas en Lima), sino aplicar este cobro a vías existentes. Un mecanismo similar consiste en subir el precio que se paga por estacionar en la calle. Un ejemplo de eso es lo que está haciendo la ciudad de San Francisco (Estados Unidos). Esto también trae consigo un problema de equidad, especialmente en áreas metropolitanas en las que el uso del auto es necesario incluso para las personas de bajos ingresos.

Es evidente que las experiencias de otras ciudades no se pueden trasladar directamente a Lima. En primer lugar, los poderes regulatorios están distribuidos de otra manera (por ejemplo, las placas, a diferencia de Shanghai y Beijing, no son entregadas por el gobierno local). En segundo lugar, la arena política también es distinta. Lima no tiene una industria automotriz que vaya a protestar por políticas que supongan una reducción en sus ventas, pero sí tiene importadores y distribuidores de autos que buscan influir en decisiones políticas. En los últimos años se han creado ONGs que buscan influir en la toma de decisiones sobre transporte, y las importadores y distribuidoras de autos suelen financiar o participar como parte de esas organizaciones. Habría que ver cómo tomarían esas ONGs propuestas que busquen reducir la venta de autos. Además, como discutía en este post, las discusiones suelen enmarcarse desde el punto de vista de los conductores, una minoría con poder.

Quizás estos motivos expliquen por qué no se ha pensado en este tipo de alternativas. Pero me parece importante que se empiece a explorar el tema. Es importante especialmente porque la mayoría del transporte público comparte las vías con los autos, y no parece que esto vaya a cambiar por un buen tiempo. Entonces, la congestión vehicular no solo perjudica a la minoría con auto que la produce, sino a la mayoría de los limeños. No tengo una opinión muy definida sobre qué mecanismo se debería usar en Lima (mercado o no, uso o propiedad). Aunque en términos generales las políticas para reducir el uso o propiedad del auto usando mecanismos de mercado suelen combinar efectividad y eficiencia (reducen la congestión y generan ingresos), también traen problemas de equidad. Estos problemas de equidad son menos graves en ciudades en las que el uso del auto todavía no se ha convertido en una necesidad para la mayoría, y se compensan al menos parcialmente al redirigir fondos al transporte público. Además, si se aplican mecanismos de mercado es fundamental que se trate de un mercado establecido y controlado por el estado, encargado de definir objetivos. Y los ingresos generados por estos mecanismos deben ir al estado. De lo contrario, sería mucho más complicado redirigir los fondos al transporte público. No se trata simplemente de privatizar las calles.

Actualzación: en los comentarios, gente ha respondido que también se debería considerar mejorar la infraestructura para bicicletas y transporte público como formas de reducir el uso del automóvil. Estoy de acuerdo, y quizás es más importante que las propuestas que describo, pero el punto de este post era prestar atención solo a políticas que busquen restringir directamente el uso del auto. Debí aclarar eso al inicio del post.

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14 pensamientos en “Recetas para restringir el uso del auto en Lima

  1. Me parece extraño que no hayas mencionado la construcción de ciclovías como alternativa. Es la única propuesta que no afecta la equidad. Se pueden reducir los carriles en las grandes avenidas como Javier Prado, Canada, etc… y de paso metes arboles que tanto faltan. Mientras más jodido sea conducir por el tráfico y más ventajoso ir en bici, la gente cambiará.

    • Gracias por tu comentario. No mencioné las ciclovías porque mi intención era solo cubrir políticas específicamente dirigidas a restringir el uso y propiedad de autos. No creo que esas sean las únicas formas de cambiar comportamientos. Dejar intactos el uso y propiedad de autos e invertir en ciclovías y transpote público, por ejemplo, también podría cambiar comportamientos, pero no era el tema del post. En todo caso, los fondos recaudados si se aplicara alguna de las políticas del post podrían dirigirse también a la construcción de ciclovías (y no solo a subsidiar transporte público).

  2. he vivido 2 años en holanda y al regresar me causo shock no solo el trafico sino el ancho OBSCENO (es que no encuentro otra palabra) que tienen las veredas en Lima. Luego viene una suerte de retiro exterior con jardincito y luego una hilera de estacionamientos gratis!! entre los espacios verdes . . y me preguntaba yo porque en Amsterdam las veredas eran de menos de 2 metros… es que no hay gordos? alguien que me explique cuantos gordos entran en nuestras veredas!!! Si suman el área de las veredas obscenas los jardincitos exteriores (entre la vereda y la pista que ademas consumen agua) y los estacionamientos GRATIS que hay entre los jardincitos y la pista real… no creen que en toda esa area sale: 1 carril mas para autos, 1 hilera pequeña de area verde que separaria 1 ciclovia, y una vereda real para 2 personas delgadas?? digo que probabilidad hay de que dos gordos de mas de 100 kilos se crucen en la misma vereda!! Y los que quieren estacionar que busquen su estacionamiento Los Portales y que paguen no?? el auto es caro y es solo para los que tienen dinero, y si tienes dinero para comprarlo y para meterle gasolina tienes dinero para una suscripcion de Los Portales .. a que si!!! Y no ocupar por todo el dia estacionando en las areas publicas que yo pago con mis impuestos (ademas en Holanda se paga un impuesto extra segun el peso del auto, asi todos buscan comprar autos pequeñitos y hay menos trafico)

  3. Una forma muy sencilla de reducir la cantidad de autos es hacer que el transporte público sea más rápido, seguro, que permita conexión entre buses y que funcione las 24 horas (aunque sea con menor frecuencia en las madrugadas). De esta forma, mucha gente que usa auto preferirá usar el transporte público.

  4. Bueno, la pregunta es, si Lima tiene el transporte PÚBICO? El Metropolitano, el “Tren Eléctrico” – esto si, pero lo demás? Combis, coasters, buses, colectivos – son un transporte cuasi-publico, autosustentable, con unidades de propiedad privada que en realidad no llegan a formar un verdadero sistema del transporte masivo. No creo que haya muchos limeños que lo considerarían como alternativa. Para la gran mayoría es un “mal necesario” hasta que no podrán “liberarse” de el… con su propio auto.
    Felicitaciones por el blog – demasiado interesante!

    • Hola Greg,
      Gracias por tu comentario. Es cierto que el sistema de transporte público de Lima se debería mejorar. No hablé de eso en este post porque mi intención era ver solo un lado del asunto –el de los autos. Pero si se implementan políticas que incluyan mayores cobros por el uso de autos, los fondos se podrían dirigir a mejorar el transporte público. Por ejemplo, podrían financiar la construcción de corredores de Metropolitano o subsidiar sus operaciones.

  5. También hay un tema de normativa de estacionamientos. Mientras que en Lima la normativa exige un numero mínimo de sitios de estacionamiento, generalmente alto (me que en San Isidro son 3 para una residencia unifamiliar!) en inglaterra se aplica un numero máximo de sitios de estacionamiento que busca desincentivar muchos parqueos que son un iman para autos. El shard de londres, edificio mas alto de europa, tiene solo 48 plazas de estacionamiento, algo que seria ilegal en Lima con la normativa actual.

  6. Hola, solo quería comentar que lo que ocasiona el tráfico en lima no es el auto privado, entre los países de la región somos el que tiene mucho menos incidencia de unidades de autos privados en la calle. Somos la excepción. Lo que sí tenemos son 31,500 vehículos de transporte público y encima viejos en Lima. Y circulan por Lima y callao 559 rutas con 38.000 km de recorridos superpuestos. Eso es lo que genera a diferencia de otras ciudades el caos vehicular. En eso nos distinguimos de caracas, sao paulo y otras ciudades donde el problema del trafico si deriva de la cantidad de autos privados. lo que menciono explica porque un viaje promedio en transporte publico demora 45 minutos a una velocidad de 17 km/hora. ¿Porque pasa esto si un 40% de la población se transporta en transporte público? No por el auto privado. ¿Como es que tenemos esos embotellamientos? Porque hay demasiadas unidades de transporte publico tipo combis y buses circulando.

    Y ahora queremos hacer un metros que captará 2% de la demanda de viajes?? Estamos en el mundo al revés.

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