Vía Expresa Sur: más congestión vehicular

Este post fue escrito en coautoría con Jean Doig, MSc en Ingeniería de Transporte por la Universidad de California, Berkeley.

Hace unos días publiqué un post sobre los costos y beneficios de la Vía Expresa Sur, proyecto recientemente aprobado por la Municipalidad de Lima. Sobre la base de la muy limitada información que proporciona la municipalidad al respecto, en este post desarrollaremos algunos aspectos técnicos de la obra para complementar y aclarar conceptos mencionados en el post anterior.

Según estimaciones de la misma municipalidad, la obra ayudará a reducir la congestión vehicular. A su vez, la disminución en la congestión aportaría los siguientes beneficios:

  • 182 horas de viaje ahorradas por usuario al año
  • reducción de índices de contaminación ambiental
  • S/. 2,500 anuales ahorrados en combustible por los usuarios

Es importante notar que estos beneficios son calculados únicamente sobre la base de los 75,000 usuarios al día de esta ruta. Es decir, no se considera el impacto que esta vía puede tener sobre el resto de la red de transporte y sus usuarios. Es en este punto que queremos aportar las siguientes reflexiones.

El proyecto no reduciría la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República

El video informativo presentado por el municipio menciona que la actual vía expresa está colapsada (entiéndase congestionada). Se afirma también que gran parte de la congestión se debe a que la vía no esta “terminada” y que hay un cuello de botella al final de la vía (en Barranco). Hay que entender que de existir dicho cuello de botella, este solo afectaría la dirección Norte-Sur de la actual Vía Expresa. En cambio, en la dirección Sur-Norte habría colas para acceder a la Vía Expresa, mas no en la vía misma. Es decir, no existe un vínculo entre la congestión mostrada en el video, en la dirección Sur-Norte en San Isidro y Miraflores, y la existencia de un cuello de botella a la altura de Barranco.

De hecho, las imágenes presentadas a continuación (tomadas del video) muestran cuellos de botella críticos, aquellos que generan las colas. Sin embargo, se puede deducir de las imágenes que estos cuellos de botella se deben principalmente a la congestión la red urbana (calles y avenidas), no a la capacidad de la vía expresa. En la primera imagen, los vehículos pretenden salir de la vía expresa para entrar a la red urbana, y la cantidad de vehículos supera la capacidad que esta red tiene para acomodarlos, lo cual genera las colas. En la segunda, los vehículos se trasladan en la dirección Sur-Norte, congestionada poco antes de la salida a Javier Prado hacia San Isidro (y usualmente muy congestionada en la entrada al Centro de Lima).

Congestión en una rampa de salida, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

Congestión en una rampa de salida. Fuente: video promocional.

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Congestión cerca de la Av. Javier Prado, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

La Vía Expresa Sur no tendría un efecto descongestionador en la actual Vía Expresa ya que no aumenta la capacidad de los verdaderos cuellos de botella. Peor aún, la obra tiene el potencial de aumentar la congestión en el tramo existente. No estamos cuestionando los beneficios estimados por la municipalidad, es evidente que usuarios que antes viajaban de sur a norte por la Av. Tomás Marsano o por Circunvalación se verán beneficiados. El problema es que ese impacto es apenas una parte del impacto total de la obra.

La Vía Expresa Sur aumentaría la demanda en la Vía Expresa del Paseo de la República

El problema es que lo más probable es que la cantidad de vehículos que usa la Vía Expresa aumente (mayor demanda), debido a dos principios: el efecto sustitución y la demanda inducida, que afectan cómo las personas eligen el modo de transporte y la ruta a usar (si el lector está interesado en profundizar sobre estos temas puede comenzar leyendo sobre el equilibrio de Wardrop).

Por un lado, de acuerdo con el efecto sustitución, individuos que usaban otras rutas ahora estarán más motivados a usar la Vía Expresa Sur y la Vía Expresa existente. Esto podría ser beneficioso para estas otras rutas pero definitivamente aumentaría el tráfico en la Vía Expresa del Paseo de la República e incrementaría las colas en los actuales cuellos de botella (cuya capacidad no será afectada por la obra).

Por otro lado, debido a que la Vía Expresa Sur reduciría los tiempos de viaje desde la zona sur de la ciudad, más gente optaría por vivir en esta área, lo cual incrementaría la demanda en la Vía Expresa Sur así como en la actual Vía Expresa. A esto se le conoce como demanda inducida. Además, dado que la vía reducirá más los tiempos de viaje en auto particular respecto a aquellos en transporte público (dependiendo del diseño de la vía, podría incluso aumentar los tiempos de viaje en transporte público)¹, los viajeros estarían más motivados a usar un auto particular como medio de transporte. Esto aumentaría la cantidad de kilómetros recorridos en auto, en detrimento del transporte público, que es más eficiente en el uso del espacio. Más sobre la demanda inducida aquíaquí, y aquí.

Demanda inducida

El incremento de la congestión afectaría a todos

Pero el problema no termina ahí, el aumento de demanda en la actual Vía Expresa no se limita únicamente a colas en las rampas de salida. Este incremento de vehículos se transfiere a la red urbana de calles y avenidas e incrementa la congestión en esta.

En este contexto debe quedar claro que la congestión en redes urbanas es distinta a la congestión en vías expresas. La diferencia radica en el impacto de las colas de vehículos. En una vía expresa las colas se forman en una sola dirección (detrás del cuello de botella) y jamás afectan la capacidad misma del cuello de botella. En las redes urbanas las colas fácilmente llegan a la siguiente intersección, disminuyendo la capacidad de esta segunda intersección y prolongando las colas en varias direcciones. Potencialmente estas colas pueden llegar a afectar la primera intersección reduciendo aún más la capacidad del cuello de botella. Estas lógica esta estudiada a detalle en este artículo de publicación científica (Daganzo, 2005 en inglés).

Como hemos mencionado, es probable que un incremento de tráfico (mayor demanda de viajes en auto y mayores distancias recorridas) ocurra y este afecte los niveles de congestión en la Vía Expresa existente así como en la red urbana. Sin embargo, los usuarios de la Vía Expresa Sur, responsables de generar estos efectos negativos, serían los menos afectados. Para el momento en el que ellos lleguen a un cuello de botella, ya van a estar en la vía expresa, mientras que los vehículos que están en la red urbana de San Isidro o Miraflores estarán en las rampas de entrada o haciendo cola en las avenidas (lo cual es mucho peor porque contribuye a congestionar toda la red urbana, como ya explicamos). En otras palabras, los usuarios de la Vía Expresa Sur estarían externalizando (haciendo pagar a los demás) los costos adicionales que ellos generan en el sistema. Esto es particularmente grave si consideramos que quienes internalizan los costos de la obra serán en buena parte los usuarios de transporte público, a través de la mayor congestión en calles y avenidas.

Alternativas para mejorar el sistema

Dado que la obra es gestionada por un actor privado con fines de lucro (Graña y Montero), el operador de la vía estará interesado en que más autos la utilicen. Como vimos, el aumento en la cantidad de autos aumentará congestión en la red urbana de Lima. De este modo, GyM generará externalidades negativas. El caso sería distinto si se tratara de un peaje establecido como parte de una política de cobro por congestión (“congestion pricing“), orientado a reducir la cantidad de usuarios en las vías congestionadas y potencialmente dirigiendo los ingresos por peaje a mejorar la infraestructura de otros modos de transporte.

La alternativa sería que la tarifa en la Vía Expresa Sur sea una función de la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República. A más congestión (hora punta), mayor costo. Esto presentaría incentivos para que los usuarios viajen en horarios alternativos o usando otros modos de transporte. Además, de este modo se podría internalizar las externalidades negativas, al transferir los recursos de vuelta a quienes sufren esas externalidades.

Conclusiones

En resumen, el tráfico en la dirección Sur-Norte de la sección existente de la vía expresa seguramente aumentará tras la construcción de la Vía Expresa Sur, por lo cual es probable que la congestión aumente en esa sección de la vía y en toda la red urbana de Lima. Esto también incrementará la contaminación, especialmente en la red de calles y avenidas (la congestión genera más contaminación en vías urbanas que en vías expresas). Además, por la demanda inducida, el tráfico también aumentará en toda la vía expresa, especialmente después de que se construyan desarrollos inmobiliarios dependientes del auto al sur de Lima. Se trata de varios costos sociales asociados con la construcción de la vía expresa. Sin embargo, la información proporcionada por la municipalidad solo menciona los beneficios para una parte de la población. Publicar el análisis costo-beneficio que convenció a la municipalidad de aprobar la obra (si es que acaso hay uno) ayudaría a entender mejor los impactos de esta obra y los criterios que usó la municipalidad para aprobarla.

Notas:

¹El actual proyecto no contempla la construcción de un corredor de Metropolitano. Sólo reserva el espacio para una potencial construcción futura.

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