Las Nuevas Vías de Lima: planificación privada

Este jueves el Concejo de Lima declaró de interés público el proyecto privado Nuevas Vías de Lima. La obra consistirá en la remodelación y ampliación de tres autopistas de la ciudad y la cesión por 30 años de dos peajes a la empresa Odebrecht, además de la instalación de dos estaciones de peaje más. El proyecto sigue la tendencia, inciada por la Línea Amarilla, de privatizar temporalmente derechos de vía para construir o remodelar autopistas a cambio de la cesión de una de las principales fuentes de ingreso de la ciudad, los peajes. Hasta hace unos años, practicamente todas las obras de infraestructura de transporte a cargo de la Municipalidad de Lima eran llevadas a cabo por una empresa estatal, Emape, que es precisamente la oficina que está renunciando a parte de sus ingresos para ceder las vías a empresas privadas. ¿Qué ha cambiado en estos años?

En las últimas decadas, la planificación urbana en el mundo ha cambiado de un modelo que veía como ideal la centralización de la infraestructura y la planificación en el estado, a uno en el que diversos actores, incluyendo gobiernos locales, empresas privadas y movimientos sociales, empezaron a ser aceptados en los nuevos procesos de planificación. En Lima, este cambio empezó a ser evidente en los ochentas con la descentralización y el paso de responsabilidades a las municipalidades. Incluso en los primeros 10 a 15 años del Perú neoliberal, las municipalidades siguieron ocupándose de proveer infraestructura: los “tréboles” de Belmont, la vía expresa de la Av. Javier Prado, el corredor de buses de la Av. Grau y los intercambios viales en la Panamericana Norte, todos hechos por el gobierno de Lima.

En los últimos 5 años, sin embargo, el panorama ha cambiado aún más. Nuevas regulaciones permiten que empresas privadas presenten iniciativas privadas a ser evaluadas por el Concejo (DL 1012 y DS 146-2008). Así fue como se aprobó la construcción de la primera autopista privada en Lima, la Vía Parque Rímac (Línea Amarilla al momento de su aprobación), y como se está aprobando la concesión de tres autopistas más. Si bien el gobierno central ya había concesionado carreteras a empresas privadas, estas son las primeras concesiones de vías hechas por el gobierno municipal.

En un contexto en el que el proceso de descentralización le da más atribuciones a los gobiernos locales sin necesariamente darles fondos suficientes para cumplirlas, se vuelve una salida común buscar iniciativas privadas para proveer servicios. Sin embargo, estas privatizaciones pueden ser problemáticas por varios motivos.

En primer lugar, la elección de los proyectos a ser ejecutados y los que no lo son pasa a depender de la rentabilidad para las empresas. En este caso, hacer autopistas privadas es rentable porque la cantidad de autos en Lima está creciendo aceleradamente, por lo que si se construye la infraestructura que facilite su circulación, el monto recaudado en peajes puede subir a un ritmo aun mayor. El problema aquí es que lo que busca la empresa y lo que busca –o se supone que busca– el gobierno municipal puede no coincidir. Por ejemplo, mientras que la municipalidad puede estar buscando reducir los tiempos de viaje de los ciudadanos, la empresa busca aumentar el paso de vehículos por las casetas de peaje. Ambos objetivos podrían converger si la mayor parte de los limeños viajara en auto: si se aumenta la capacidad, se facilita el tráfico en auto, y el peaje recauda más mientras más rapido vayan los autos. Sin embargo, en una ciudad como Lima, en la que alrededor del 67% de la población viaja en transporte público, la rentabilidad de los peajes depende de favorecer a la minoría que usa auto: el monto de peaje recaudado por persona en auto es mayor al monto recaudado por persona en bus.

(Cabe preguntarse por qué entonces el Concejo aprueba iniciativas como esta. No voy a extenderme sobre eso aquí, pero visiones de “modernidad” asociadas a modelos de transporte como el norteamericano, y la presión por mostrar que “se hace obra” pueden estar entre los motivos)

Esta lógica salta a la vista al ver la iniciativa aprobada. En el video de presentación de “Nuevas Vías de Lima”, se afirma que

“(…) intersecciones propuestas en el control de los accesos a la vía y ubicación estratégica de paraderos evitarán que los vehículos de transporte público perturben el tránsito fluido por la autopista, convirtiendo este tramo urbano de la Panamericana en una autopista ordenada, segura y eficiente.” [3:15]
“donde actualmente la mala ubicación de los paraderos produce intensos congestionamientos causados por el transporte público, se construirán nuevos paraderos, rampas y puentes peatonales, construidos de tal manera que permitiran la fluidez del paso ordenado de los vehiculos” [4:33]

La obra, pues, muestra un sesgo pro-vehículo privado y anti-transporte público, el cual es visto como causante de la congestión. Aunque la municipalidad de Lima tiene un discurso pro-transporte público –muy poco ejecutado, como argumento en este post— la lógica maximizadora de beneficios de la empresa que planifica, propone y ejecuta la obra lleva a priorizar el transporte particular.

La privatización de la planificación de la infraestructura, pues, puede llevar fácilmente a políticas excluyentes o regresivas, incluso cuando en el discurso buscan objetivos inclusivos o redistributivos (sobre esto, ver Faranak Miraftab, “Public-Private Partnerships: The Trojan Horse of Neoliberal Development?”). En el comienzo del video de presentación se afirma que el caos vehicular es una de las mayores preocupaciones del “poblador de Lima”. Sin embargo, la obra no parece favorecer a la mayoría que viaja en transporte público, y si sus tiempos de viaje se reducen, será en una proporción considerablemente menor a la reducción en quienes usan autos privados, tomando en cuenta el sesgo de la infraestructura tal como está presentada.

Sobre esto, se puede discutir la lógica presentada también al inicio del video: como se pierden “horas-hombre” por la congestión, se justificaría invertir para reducir los tiempos de viaje. Siguiendo la misma lógica economicista (o pro-competitiva), en promedio los conductores tienen ingresos considerablemente mayores a los pasajeros de transporte público, por lo tanto se pierde más en “horas-hombre” cuando los que se demoran son los conductores. Esta lógica justificaría priorizarlos.

Vale la pena aclarar que este sesgo no viene solo de iniciativas privadas. La mayoría de obras viales mencionadas al inicio del post, y sobre todo el “trébol” y la vía expresa de Javier Prado, priorizan el transporte privado sobre el público, y todas ellas fueron hechas por el gobierno municipal. Por otro lado, la municipalidad también ha abierto a licitación infraestructura que favorece a quienes van en transporte público, como el Metropolitano. En ese caso, sin embargo, la rentabilidad está puesta en duda, y la infraestructura en realidad fue construida por la municipalidad.

Pero volviendo a las autopistas privadas, esas obras también son subsidiadas, aunque se presenten como proyectos “sin costo” para la municipalidad. Peajes que actualmente generan millones de soles en ingresos al mes a la municipalidad van a pasar a ser recaudados por una empresa privada. Cabe preguntarse, pues, si la municipalidad no podía ejecutar las mismas obras sin necesidad de ceder vías y peajes por 30 años.

Esta pregunta nos lleva a otro problema con estas iniciativas privadas: obras como esta reducen aun más el campo de acción del gobierno municipal al ceder una de sus fuentes principales de ingresos. De este modo, se profundiza el proceso neoliberal en el que el rol público se reduce y la planificación sigue lógicas privadas. Acaso sorpresivamente, esta profundización del neoliberalismo en Lima se da 15 a 20 años después del inicio de la era neoliberal en el Perú. Todavía hace falta preguntarnos los motivos de este tardío neoliberalismo en Lima, pero la segunda descentralización/municipalización tras la apertura democrática del 2000 en adelante seguro tiene que ver al darle más responsabilidades a las municipalidades junto a nuevas formas de participación privada. El neoliberalismo, aunque llegó al Perú de forma autoritaria, parece profundizarse a nivel local en democracia.

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21 pensamientos en “Las Nuevas Vías de Lima: planificación privada

  1. Creo que se debe felicitar a la alcaldesa Susana Villlarán para que luego de un año de posturas ideológicas estatistas -como la que domina el artículo precedente- no lograron adjudicar o realizar kilómetro alguno de vías para servicio público o para el privado.

    Se ha probado que la Iniciativa Privada es mas rápida y enriquecedora que la iniciativa estatal. La planificación del municipio no ha producido obra alguna, la iniciativa privada ya tiene adjudicado los dos proyectos mas importantes de desarrollo de vias en la ciudad y una tercera va en camino, la ampliación de la Vía Expresa. Con os proyectos en cartera administrados por la MLM se tendrá inversiones cercanas a las US$ 2,000. ¿Esto podría haber sido realizado por EMAPE acostumbrado a “parchas” vías, considerando que sus obras mayores fueron el financiamiento de intercambios?

    La iniciativa privada permite que creativamente se vaya configurando una solución para la ciudad, es notorio es desconocimiento del alcance del proyecto por parte del autor del articulo. Porque las iniciativas privadas están siendo complementadas por la MLM con correderos complementarios que son la alternativa de solución elegida para el transporte público.

    Note el autor, que si es inversión pública o privada la obra la hace una empresa privada; la diferencia está como se conforma la solución de la planificación; en un esfuerzo público-privado o en una planificación de funcionarios estatales sin la participación de otros actores, privados y sociedad civil.

    Una idea para el autor: escribir un artículo sobre el costo de no hacer, ante la la parálisis de la iniciativa y planificación del aparato del Estado. Comprobado esto por la alcaldesa, asumió una posición práctica que hay que felicitar.

    Espero que todos sumemos para un mejor país y una ciudad mas ordenada, bonita y tranquila.

  2. Sergio, es curioso que me acuses de “ideologías estatistas”, pero no presentes ninguna evidencia que sustente lo que dices –que las iniciativas privadas sean “mejores” que las públicas.

    Tampoco es cierto que la planificación del municipio no haya llevado a la construcción de obra alguna. De hecho, hasta antes de las autopistas privadas en construcción y en proyecto (Vía Parque Rímac y las dos que citas), todas las obras de infraestructura vial en Lima se hicieron por iniciativa pública, desde los intercambios viales hasta el Metropolitano.

    Lo que planteo en el artículo, y no sé si te quedó claro porque no lo refutas en tu comentario, es que, si la provisión de infraestructura empieza a responder a iniciativas privadas, se podría empezar a priorizar obras más rentables monetaria que socialmente, como son las autopistas para uso exclusivo –o prioritario– de autos privados.

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  4. Hola Matteo,

    Sí pienso que hay una falla en no atender los proyectos de transporte público, que es el más utilizado por los peruanos, y que aplicar modelos similares a EEUU (California por ejemplo) no es la mejor solución.

    Un comentario muy cierto de don Sergio, es que la Iniciativa Privada se comporta mejor que la pública. ¿Por qué, por qué nos pasa esto a los peruanos?!
    Hablar de las diferencias entre una empresa privada y una pública es todo un tema. Veo que gastaría muchos párrafos en esto y creo que pensamos igual así que mejor lo dejo ahí. La empresa privada se comporta mejor.

    Sí estoy a favor de que la inversión privada ayude a realizar los proyectos que las ciudades necesitan. Confío más en pagarle a una empresa privada que pagarle a una entidad pública.
    No sé si el autor ha visto la diferencia en calidad de pistas en la Panamericana Sur (dirección norte a sur) antes del peaje de Chilca y después, vale decir, antes de la administración pública y después de la administración privada. Eso nos responde muchas preguntas sobre quién hace mejor su trabajo, aunque también vemos lo que cobran… ouch!

    Sin embargo, también me uno a reclamar mayor inversión en el transporte público, ya quisiera dejar de manejar e ir en un metro o un buen bus a mi trabajo!

    Una pregunta al autor: ¿Qué tanto le afecta al municipio no cobrar peajes? ¿Qué porcentaje de ingreso representa esto? A veces un cuadrito ayuda a informar mejor esto. No niego que sea significativo pero tengo la curiosidad de verlo cuantitativamente. Seguro podrás ayudarnos con el dato.

    saludos,

    Gonzalo R

  5. Viendo tu primer link, y sin investigar mucho, en mayo de 2011 se recaudaron aproximadamente 13.5 millones de soles por el peaje de evitamiento. De este, el 60% es por autos particulares, 8% por transporte publico y 32% por transporte pesado.
    Sí, solo en el mes de mayo. Habría que ver cómo se comportan los demás peajes aunque no tan transitados.
    Otro punto a verificar es que parte del total de ingresos de la municipalidad es esto. cuales son los costos directos e indirectos, etc. En fin, no puedo en este momento dedicarme al tema jeje.

    Con respecto a la calidad de administración, ¿puedes decirme que opinas del caso que cité sobre el peaje de Chilca en la Panamericana Sur? ¿Sientes la misma diferencia que yo al pasar por ahí? ¿Quién mantiene las vías en mejor estado? Esto evidentemente influye en la congestión, en el menor deterioro de suspensión y otras partes de los autos, menor consumo de combustible y contaminación. Un hueco en una pista puede generar tanto mal… peor si es una pista de alta velocidad…
    Por supuesto que hay una diferencia notoria en lo que se cobra por cada peaje, otra interrogante. ¿Deben haber más peajes, independientemente de si son de la municipalidad o no? ¿Debe aumentar el costo de los peajes?

    Seguramente lo mejor y lo ideal sería reducir la cantidad de personas que se mueven en autos mejorando el transporte público y tal vez implementar vías férreas para el transporte de carga pesada, aunque en el corazón de una ciudad grande eso se torna más complicado.

  6. Hace tiempo que no paso mucho por la Panamericana Sur. Pero si el sector concesionado está en mejor estado, no habría que atribuirlo solo a la concesión, sino al precio del peaje. Al cobrar más por auto, tienen más recursos para mantener la vía.

  7. así es. justo por eso dejaba la pregunta en el aire. ¿Deben haber más peajes para tener pistas más decentes? independientemente de si la administración es pública o privada. ¿Debe aumentarse el costo del peaje? ¿sabes de algun caso de otros paises donde se hayan tenido buenos resultados?

  8. Conozco más casos urbanos que no urbanos, como el ejemplo que citas. Me parece que una buena forma de abordar el tema es poner peajes no solamente para mantener las pistas, sino como una forma de desincentivar el uso del auto. En Estados Unidos es común que se cobre en rutas que van de los suburbios hacia los centros de trabajo (un ejemplo es el Bay Bridge, en la bahía de San Francisco). En otras ciudades, como Londres y Singapur, se cobra por entrar a zonas enteras. En inglés, la práctica se llama “congestion pricing”, o sea cobro por congestión (la congestión generada por los autos) http://www.streetfilms.org/mba-congestion-pricing/

    Pero como digo, son ejemplos distintos al de la Panamericana, en el que el cobro es principalmente para mantener la vía.

  9. Esa alternativa me gusta. Pero tiene que ir obviamente con el soporte de un transporte público que sea la alternativa a moverte en auto.
    No recuerdo si en San Francisco el BART te lleva desde Oakland o Berkeley hacia el centro de San Francisco… creo que sí ¿no?
    Estas cosas son las que deberían estar en las cabezas de los funcionarios que tenemos…

    Ahora, tu mencionas también que se le da preferencia al transporte privado sobre el público, que existe un sesgo. Sin embargo, no veo qué inversión hacerle al actual transporte público. Hay que recordar que los buses que transitan las autopistas y avenidas sÍ son grandes generadores de caos y es principalmente porque también son privados!!

    Las empresas de transporte no son precisamente un servicio del municipio o el estado y que vengan de nuestros impuestos. Son empresas privadas que van cada una a su antojo, cuyos conductores están más preocupados por ganar un pasajero que por tener calles ordenadas, menos contaminación y menor desperdicio de horas hombre. Y lamentablemente los usuarios no tienen muchas opciones a elegir…

    El reordenamiento de nuestro transporte público es urgente. Yo quisiera que la Municipalidad ejecute más proyectos como el Metropolitano o las demás líneas del metro. Creo que son esas obras las que le dan preferencia al uso de transporte público que funciona adecuadamente.

    Hay que tener paciencia dicen…

  10. El sesgo a favor del transporte privado consiste, al menos en parte, en construir y “mejorar” autopistas, que generalmente priorizan el transporte privado. Hay varias formas de priorizar el transporte público. Una es construyendo BRT (Bus Rapid Transit, el sistema que usa el Metropolitano). La línea que ya existe se hizo principalmente sobre vías que ya eran exclusivas para el transporte público. Pero también se puede hacer en vías que actualmente son usadas principalmente por vehículos privados. Un lugar ideal sería la Javier Prado, que hace 10 años fue convertida en una autopista, con lo que los viajes en bus se hicieron mucho más lentos. El reordenamiento también es necesario, pero debería venir acompañado de proyectos que le den más preferencia al transporte público. Si no se hace BRTs, al menos se podría dar carriles segregados, como en las Av. Brasil y Tacna, que es uno de los componentes del BRT.

    Es cierto que las unidades de transporte público son operados por empresas privadas. Pero uso una definición más amplia de transporte público: un medio de transporte urbano en el que se viaja con personas que no son necesariamente conocidas entre ellas. De hecho, en muchos otros países, los sistemas de transporte público son operados por empresas privadas, aunque muchas veces con subsidios públicos. Estos subsidios serían otras forma de invertir en transporte público, y quizás sean necesarios para mantener los precios bajos después de la reforma que está en marcha.

    Ah, y tienes razón en lo del BART: va de Berkeley y Oakland (y algunos suburbios de ese lado de la bahía) a San Francisco.

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  16. Estimado Matteo, nos gustaria mucho comunicarnos con Usted ya que hemos conformado un COLECTIVO llamado LIMA VIAble y que sus autores tienen un tema común en este momento: Las Obras que se harán (Y no se harpán) por la obra “Vias Nuevas de Lima”en una zona OLVIDADA de Lima: LIMA NORTE… Más aun cuando lo que se pretende es ponernos un NUEVO Peaje en el Distrito de Puente Piedra que, junto a los Distroitops de Ancon , Santa Rosa y parte de Pachacutec (Ventanilla) y parte de Carabayllo (Las nuevas y fastuosas nuevas urbanizaciones que desembocan en nuestro ya congestionado Ovalo de Puente Piedra) es un caos. Quien te saluda es Periodista y Director de la Revista CON…TACTO cuyo blog fue AMENAZADO con una Carta Notarial de Rutas de LIma SAC quien asegura que ellos “Ni son ni respresentan a ODEBRECHT” . ASi como lo lees. Te invito a que nos honrres leyendo nuestro Blog: http://www.revistacontacto.wordpress.com

  17. Hola revistacontacto,
    Gracias por el mensaje. Me parece muy bien que hayan formado un colectivo. Estas obras no siempre se llevan adelante con el conocimiento o la aprobación de la ciudadanía que va a ser afectada, y organizarse es una buena forma de ser escuchados. Me gustaría saber más sobre el colectivo. Si quieren comunicarse conmigo pueden escribirme a mi email: mstiglich (arroba) gmail.com

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