Por qué votar por Susana Villarán: su plan de transporte

La campaña electoral, en las últimas semanas, se ha centrado en discursos políticos/ideológicos más que en propuestas “técnicas”. Me parece que eso es más positivo de lo que se suele creer: se politiza una campaña sobre un cargo político que se había despolitizado por las dos gestiones anteriores que manejaron el municipio como si fuera una empresa. Castañeda despolitizó el cargo, manejándolo de forma plenamente administrativa y cerrando todo espacio para la discusión sobre los problemas y las soluciones para la ciudad. Además, no creo que sea cierto que cuando una campaña se centra en discursos ideológicos se olviden las propuestas o los planes de gobierno. De hecho, estos planes, aunque se publiciten como técnicos, están influidos por la forma que tienen los partidos de ver los problemas, y no pueden verse como simples propuestas técnicas aisladas. Por ejemplo, el aspecto del plan sobre el que voy a escribir en este post parece ser el más técnico de todos, sin embargo incluye algo de discusión sobre la ciudad que queremos.

El tema al que me refiero es el del transporte o movilidad urbana. Leyendo algunos blogs vi que hay gente que no entiende muy bien esto de las prioridades del plan de transporte de Fuerza Social: primero los peatones, luego los ciclistas, luego el transporte masivo, luego los autos particulares. Al mismo tiempo, he leído críticas al plan por no entender que el problema principal es de infraestructura. Específicamente, el plan de gobierno dice lo siguiente (3.4):

Administraciones como la actual han creído que con más obras de infraestructura vial se puedenresolver los problemas, pero la realidad viene demostrando que no es así. Desde nuestraperspectiva el problema central no es la falta de infraestructura vial sino la falta de reglas, deorganización y de una adecuada racionalización del sistema, tareas que solo pueden ser ejecutadas por una autoridad legítima como es la alcaldía de Lima. Nuestros lineamientos centrales para gestionar el sistema de transporte en Lima son:

(i) Respeto irrestricto a los peatones y ciclistas de toda condición y sus derechos viales y humanos;

(ii) Planificación y políticas de transporte coherentes, con infraestructura adecuada y espacios diversos de movilización urbanas;

(iii) Prioridad absoluta para un transporte público seguro, eficiente y económicamente sostenible;

(iv) Fuerte capacidad de regulación y sanción de las autoridades para en el cumplimiento de normas razonables y eficaces;

(v) Alta conciencia vial y cívica de la población;

(vi) Elevada capacidad, transparencia y honestidad en la gestión municipal del transporte, con recursos de acuerdo a las necesidades y usando métodos modernos de gestión pública.

El diagnóstico sobre los problemas de la movilidad y los lineamientos generales para solucionarlos es un punto muy fuerte del plan. Además, esta sección define al plan de gobierno como substancialmente distinto de los otros planes de gobierno. El gran mérito aquí es el uso de un enfoque, conocido como el de la movilidad urbana, que está cambiando la forma de ver el transporte alrededor del mundo, pero que en Lima todavía no lo teníamos presente. La novedad de este enfoque es justamente que cuestiona la visión arcaica que entendía los problemas del transporte como un asunto de infraestructura (capacidad vial) y flujo de vehículos.

El enfoque de la infraestructura o de la capacidad vial, que hace algunas décadas que ya no se enseña en escuelas de planificación urbana, planteaba que había una demanda de viajes y había que cubrirla con una oferta, esta última creada por la infraestructura (principalmente autopistas). Como cualquier economista que entienda algo de geografía urbana podrá haber predicho, lo que ocurrió fue que el aumento de la oferta generó un aumento de la demanda al promover el uso del automóvil y, en consecuencia, expandir las ciudades (lo que en Estados Unidos se conoce como sprawl). Al haber más demanda, el modelo exigía más oferta, o sea más autopistas, que luego se llenaban de autos, entonces tenían que ser ampliadas. El resultado ha sido que hoy muchas de las ciudades de Estados Unidos, donde a mediados del siglo XX se siguió ese modelo y además había muchísimo dinero disponible para la infraestructura, se hayan convertido en perfectos ejemplos de cómo no planificar el espacio urbano.

de http://widbox.com/worlds-worst-traffic-jams

Pero entonces, si no es por la capacidad vial, ¿por dónde se enfrenta el problema? Esa pregunta llevó al desarrollo del enfoque de la movilidad urbana. Ya escribí un post sobre este a propósito del Seminario que organizó Ciudad Nuestra hace unos meses. Pero lo puedo explicar brevemente tomando a Lima como ejemplo y al plan de FS como punto de partida.¹ La lógica atrás del enfoque es que la demanda no es fija, sino que varía según algunos factores, incluyendo la oferta. La solución, entonces, viene por modificar la demanda, y adecuar la oferta a esta. Esto se puede hacer principalmente de dos formas.

La primera forma es la que aparece en el plan de transporte de FS: cambiar el tipo de viajes. En el enfoque anterior, no se le prestaba mucha atención a las personas, pues estaba centrado en infraestructura para vehículos. Pero lo que la ciudad tiene que permitir es el flujo de personas, no de vehículos, que solo son medios. Esta idea, tan simple, fue considerada solo parcialmente por el gobierno anterior. Por un lado, construyó el Metropolitano y escaleras, pero por otro lado gastó gran parte del presupuesto hacer pasos a desnivel que pronto serán cubiertos de automóviles. Al proponer como prioridad a los peatones y a los ciclistas, obviamente no se asume que todas las personas van a ir caminando o en bicicleta a su trabajo (por estúpido que suene, he leído eso como contraargumento). Se toma en cuenta que todas las formas de movilidad van a ser usadas, pero se considera, sobre la base de experiencias en otras ciudades, que si se incentiva el uso de medios no motorizados, menos gente va a usar automóviles y taxis, que son los que más espacio ocupan en la ciudad.

de http://www.ison21.es/wp-content/uploads/2009/08/car-bus-bike.jpg

Estas políticas van a tener más éxito si se logran combinar con la segunda forma de modificar la demanda: acortando la distancia de los viajes para facilitar el uso de medios no motorizados de transporte. Esto se logra incentivando el desarrollo de zonas de uso mixto y descentralizando la ciudad. Como se ve en la siguiente imagen, la gran mayoría viajes en Lima tienen como destino la zona central, es decir, entre el Cercado de Lima y Miraflores.

Destino de viajes, Plan Maestro elaborado por JICA (2005), p. 3-23

Como consecuencia, la mayor parte de los limeños tienen que moverse a esta zona a diario. Esta parte de la solución estaría dada por la creación de sub-centros que descentralicen los destinos de los viajes. Esto, obviamente, es harto complicado, y hasta puede parecer imposible para una alcaldía metropolitana. Pero de nuevo, el gran mérito del plan es, para empezar, haber planteado el diagnóstico (3.5):

Los urbanistas plantean la existencia de tres modelos posibles para el crecimiento de Lima en las próximas dos décadas (i) monocéntrica ramificada, donde todas las vías siguen yendo y viniendo al Centro Histórico de la ciudad (hoy la dinámica es así, siendo ya inmanejable para el tránsito); (ii) policéntrica descentralizada, con “Sub-centros” en Lima Norte, Lima Sur y Lima Este, con nuevas vías que las interconecten; (iii) distintos centros se convierten en ciudades.

La discusión sobre el tipo de ciudad que queremos se relaciona con estos modelos. Al respecto, el modelo actual, de ciudad monocéntrica, está en crisis y debe dar paso a otro que se conecte mejor con las dinámicas sociales y económicas vigentes. Creemos que el modelo de ciudad a impulsar debe ser fruto de un amplio consenso técnico y social.

En estas líneas se ve otro gran mérito del plan de gobierno: no solo entender cuál es el problema (la centralización), sino plantear una solución que sea producto de la discusión social y política. Para ello, plantea dos posibles salidas: una es convertir las periferias en ciudades autónomas (iii), la otra es crear sub-centros dentro de la ciudad (ii).

Como se ve, el plan de movilidad urbana del programa de Fuerza Social ha sido desarrollado con gran coherencia. Lo principal es que busca cambiar el antiguo paradigma, aún presente en nuestra ciudad, que veía el problema de transporte como uno de infraestructuras. Ese paradigma no solo significa un tremendo subsidio que la gente que no utiliza automóvil le da a la gente que sí lo utilizaba, sino que no soluciona prácticamente nada. De hecho, en algunas ciudades este fracaso se hizo tan evidente que se llegaron a demoler infraestructuras, entendiendo que habían creado problemas sin solucionar los que había antes. El caso de Seúl es un ejemplo.

El nuevo enfoque, y esto es lo interesante en el plan de Fuerza Social, es que combina los dos aspectos necesarios para solucionar los problemas de movilidad: el transporte en sí (vialidad e incentivos directos al uso de ciertos medios de transporte), y el uso del suelo (la creación de sub-centros que descentralicen los destinos de viajes). La solución parece complicada. Sin embargo, es fundamental que se cambie la forma de enfrentar el problema. Lo que no podemos hacer es mantenernos en ese paradigma antiguo, inexistente en las ciudades que han tenido algo de éxito en mejorar su movilidad.

¹Juan José Arrué, de Ciudad Nuestra, publicó hace poco un muy buen artículo en el que plantea los retos que el próximo gobierno de Lima va a tener con respecto a la movilidad urbana. Aquí está el link.