¿Qué va a pasar con la reforma del transporte?

Hacer una reforma de transporte en Lima es complicado por los grupos con los que hay que enfrentarse o negociar. El sistema actual, que la reforma pretende cambiar, genera rentas que acumuladas generan poder, y obviamente quienes aprovechan esas rentas no quieren que el sistema cambie. Esto lo sabía la gestión actual cuando decidió empezar la reforma hace más de tres años. Además, para los usuarios hay beneficios, aunque inicialmente no son muy claros, pero también desventajas, y las complicaciones de implementar algo nuevo hacen que estas sean más evidentes.

Foto: La República

Foto: La República

Con el regreso de Luis Castañeda, no queda claro qué vaya a pasar con la reforma. El comienzo de esta sin duda ha cambiado el balance de poder entre los grupos de transportistas (concesionarios de rutas, dueños de unidades y trabajadores), y revertirla no necesariamente es tan beneficioso políticamente como era mantener el sistema anterior. Por el lado de los usuarios, se sabe que la mayoría apoya algún tipo de reforma para mejorar el transporte, pero el primer corredor en particular ha generado quejas.

En una entrevista en televisión, Castañeda criticó el “corredor azul” y dijo que iba a evaluar su continuidad. Castañeda ha dicho que el corredor azul no es un corredor, básicamente por no tener las características físicas de un corredor segregado, sin mencionar el aspecto regulatorio. Esto es en parte posible porque la gestión actual, al promocionar la reforma, ha hecho más énfasis en la parte física que en la regulatoria, particularmente cuando se ha referido a los nuevos buses (también hay que considerar que políticamente es más fácil vender los aspectos visibles, “tangibles,” de una reforma). Al agarrarse de este punto, Castañeda puede crear una oposición entre “su” Metropolitano y la reforma “de Villarán.” En realidad, se trata de dos reformas que idealmente deberían ir juntas en lugar de oponerse: con el Metropolitano se construyó infraestructura que mejora considerablemente los tiempos de viaje, pero casi sin tocar el sistema actual. En cambio, la reforma busca cambiar tal sistema, pero sin mayores inversiones en infraestructura (una de sus limitaciones).

¿Qué va a pasar entonces con la reforma? No sé si podemos asumir tan rápidamente que Castañeda la vaya a cancelar. Por un lado, hay aspectos formales: no sería fácil cancelar contratos que ya van a estar firmados para enero del próximo año. Por otro lado, aunque el próximo alcalde de Lima ha dicho que va a haber una evaluación “técnica,” es evidente de que se trata de una decisión política. Podemos entonces, como hace Teresa Cabrera en este post, considerar las declaraciones de Castañeda como un “tanteo,” y asumir que la continuidad depende de la respuesta a este, tanto de quienes están prestan el servicio de transporte, como de quienes lo usan. Si el balance de poder entre los transportistas sigue favoreciendo al sistema anterior, y si no hay manifestaciones de apoyo a la reforma entre los grupos beneficiados, será más probable que Castañeda busque cancelarla.

Notas sobre el ‘déficit’ de estacionamientos en Lima

La idea de que en algunos distritos de Lima hay un ‘déficit’ de estacionamientos se ha vuelto un tema recurrente en la presente campaña electoral. En dos de los distritos que más viajes en auto atraen, Miraflores y San Isidro, es común que los candidatos ofrezcan promover que empresas privadas construyan torres o sótanos de estacionamientos. Pero, ¿de qué se trata este ‘déficit’?

Cuando se habla de un ‘déficit’ de estacionamientos, se está diciendo que la demanda de plazas de estacionamiento supera a la oferta. O sea, hay más gente queriendo estacionar que estacionamientos disponibles. Lo que no se dice tan seguido es que en los distritos en cuestión, las plazas públicas de estacionamiento suelen ser ofrecidas a un precio bajo (alrededor de S/.1.00 la hora) o gratis. No hay que tener conocimientos muy avanzados de economía para saber que si un ‘bien privado’ es ofrecido a un precio menor que el de equilibrio, la demanda va a superar a la oferta.¹ 

Si alguien ofrece una cantidad determinada de cervezas a S/1.00, no va a tardar en notar un ‘déficit’ de cervezas. La solución evidentemente no es ofrecer más cervezas. Eso es muy parecido a lo que ocurre con los estacionamientos en estas zonas de Lima: hay menos estacionamientos que gente buscándolos porque el precio por usarlos es muy bajo. Este es un diagnóstico bien simple que es usualmente pasado por alto.

Estacionar en el centro financiero de San Isidro cuesta 50 céntimos cada media hora.

¿Qué hacer entonces? Cuando quienes ahora hablan de ‘déficit’ se den cuenta de esto, quizás propongan privatizar los estacionamientos públicos, salvo que construir complejos de estacionamientos les siga siendo más rentable. Sin embargo, no es necesario privatizar nada para empezar a cobrar un precio más alto por estacionar en la calle. Los municipios distritales podrían hacerlo directamente.

Y si no se privatizan los existentes, ¿por qué no construir torres y sótanos, como proponen los candidatos? Pues tampoco es necesario. Los estacionamientos que estos complejos traerían ya existen. Están en la calle, son propiedad pública, y lo que las empresas cobrarían por estacionar en esas torres y sótanos lo podría cobrar la municipalidad por estacionar en los lugares existentes. Si se cobra más por estacionar en la calle, menos gente querría ir en auto a estas zonas, reduciendo la cantidad de autos que necesitan un espacio.

Que con teoría económica básica podamos hacer un diagnóstico fácil, sin embargo, no significa que debamos dejar que el ‘mercado’ se ocupe de las soluciones. En realidad, no es buena idea tratar a los estacionamientos (o a cualquier uso que se le dé al suelo urbano) como si fueran un bien privado cualquiera. Los estacionamientos son parte de un sistema de transporte, y lo que se haga con ellos afecta al resto del sistema. Su rol en este sistema es facilitar (o no) un modo particular de moverse por la ciudad: en automóvil. Si se cobra más por estacionar, más gente va a querer usar otros medios de transporte. Y si se ofrecen más estacionamientos, los usuarios de otros medios van a tener que soportar más tráfico debido a que va a haber más autos en las calles.

Por lo tanto, es lógico que el aumento en los ingresos por estacionamiento se transfiera a mejorar otros medios en lugar de que quede en manos de empresas construyéndolos o administrándolos. La facilidad que se le dé a moverse en auto, pues, incide en el resto del sistema de transporte. Y los costos que una persona, al moverse en auto, le genera al resto (‘externalidades negativas’), no suelen ser asumidos por ella sino por el resto de la sociedad. Esos costos, claro, no serían asumidos ni por quienes administren ni por quienes usen los complejos de estacionamientos ofrecidos por el ‘mercado.’

Sin duda, que los municipios cobren más por estacionar generaría críticas, pero es bueno tener claro de dónde vendrían estas. A diferencia de otras ciudades en las que tener un auto es casi una necesidad básica (por ejemplo, en algunas regiones de Estados Unidos), en Lima tener uno está más cercano a ser un lujo: menos del 10% de los limeños viajan en auto. Además, el uso de este medio de lujo es el que más costos le traslada al resto de limeños, al generar mayor congestión y contaminación que otros. Es difícil argumentar que el uso, por el sector más rico de la ciudad, del medio más perjudicial para los demás, sea algo que debamos subsidiar.

Probablemente se va a argumentar que no se les puede trasladar costos a los automovilistas porque los otros medios de transporte que ofrece la ciudad no son suficientemente buenos. Es cierto que hay cosas por mejorar en el transporte público -y en la infraestructura para ciclistas y peatones. Pero también es verdad que la gran mayoría de los limeños se mueve en el transporte público que tenemos. Y es cierto también que una forma de mejorarlo es dejando de promover que más gente lo abandone para pasar a usar autos. No hace falta construir nuevos estacionamientos, sino que quienes usan los que hay paguen lo que cuestan.

 

Notas:

¹Los estacionamientos en San Isidro se ofrecen por debajo del precio de ‘producirlos.’ En el 2012, el alquiler en el centro de San Isidro costaba US$25 por metro cuadrado por mes. El espacio que ocupa una plaza de estacionamiento es aproximadamente 16 m², lo que da S/.1.60 por estacionamiento por hora, 60% más de lo que cobra la municipalidad de San Isidro. Y esto es sin tomar en cuenta que el valor del alquiler es sobre propiedad horizontal en edificios; la propiedad sin construir valdría bastante más. En otras palabras, la municipalidad subsidia con por lo menos S/.0.60 por hora a cada usuario de sus estacionamientos públicos, sin considerar externalidades.

Bullard, Hayek y las combis

Hace unos días, Alfredo Bullard publicó una columna en la que pone a Waze como un ejemplo de que los “órdenes espontáneos” son mejores que los planificados.

Waze genera orden o, al menos, reduce el caos. Posiblemente su uso tenga un impacto mucho mayor en ordenar el tráfico que los esfuerzos que usan planificación, instalación de semáforos inteligentes (que suelen parecer semáforos brutos) y operaciones policiales. (…)

Este orden no es planificado ni diseñado. No hay una autoridad estatal dando órdenes a nadie de cómo circular y qué calles tomar. El tráfico se ordena a través de reacciones espontáneas de los automovilistas que generan información a otros automovilistas.

Lo sorprendente es que Waze no es el primero en su género. Ya otros mecanismos similares han surgido antes con singular eficacia, coordinando conducta sin planificación: el sistema de precios en el mercado por medio de reglas institucionales genera abundante información que coordina cuánto producir y cómo consumir.

El lenguaje, ciertas regulaciones jurídicas (hacer cola por ejemplo) o ciertas formas de organización social (o incluso de gobierno) se originan por interacciones similares.

(…)

Waze es un ejemplo de lo que Friedrich Hayek llamaba órdenes espontáneos. No son consecuencia del diseño consciente planificado, sino de la suma de miles o millones de decisiones individuales. Son consecuencia de la acción humana aunque no son fruto de un diseño central. Son resultado del conjunto de procesos de ensayo y error que se coordinan sin necesidad de una autoridad central que organice las cosas.

Bullard pasa por alto que para que el “orden espontáneo” generado por Waze funcione, se necesita infraestructura planificada centralmente y construida por el estado (calles, semáforos, señalización), y tecnología también planificada y desarrollada centralmente por estados o compañías (carros, smartphones, software). Pero más allá de eso, en la lista de ejemplos falta uno bastante más cercano al tráfico que llevó al autor a escribir esto: el sistema de transporte público de Lima (el de las combis y coasters, no el del Metropolitano y el Metro). Los transportistas no usan aplicaciones como Waze, pero sí generan información descentralizada. Las rutas de transporte no han sido planificadas centralmente. El rol del estado no fue decidir por dónde iban a ir los buses, sino otorgar permisos a transportistas que proponían rutas por donde veían que había una demanda insatisfecha basándose en información generada “espontáneamente” por ellos. Hayek estaría orgulloso. Como el orden generado por Waze, nuestro sistema de transporte público es “consecuencia de la acción humana aunque no (…) fruto de un diseño central.” El ideal bajo el cual funciona este sistema es el de crear los mecanismos de mercado que Bullard romantiza.

¿Y qué tal nos va con este sistema? Tiene ventajas, como responder más rápidamente que uno planificado centralmente a nuevas demandas de viajes. Pero las desventajas, bastante conocidas, son aun mayores: inseguridad debido a que la competencia por pasajeros lleva a que los conductores manejen de forma imprudente; condiciones pésimas de viaje en unidades de transporte que suelen exceder su capacidad ante la falta de regulación; viajes más lentos que lo que podrían ser si se usaran paraderos; exclusión de pasajeros con discapacidad; etc. ¿Estos problemas se solucionan con información descentralizada y órdenes espontáneos? Obviamente no. Para mejorar la forma de viajar se necesita regular este sistema o crear uno planificado centralmente, como suele ocurrir en ciudades con sistemas de transporte mejores que el nuestro, y como está ocurriendo con la “reforma del transporte.”

Si queremos ver cómo los “órdenes espontáneos” funcionan en sistemas de transporte, pues, no basta con ver cómo una aplicación que usa esa lógica ayuda a una pequeña minoría con auto. También podemos ver como esos “órdenes espontáneos” perjudican a la mayoría que se mueve en transporte público.

Darle la avenida Arequipa al transporte público es una buena idea

Como parte de la reforma del transporte, la Municipalidad de Lima anunció la semana pasada que la avenida Arequipa será para uso exclusivo del transporte público. Los municipios de San Isidro, Miraflores y Lince han protestado. Esto no sorprende, dado que se trata de algunos de los distritos en los que más gente usa autos. Pero eso no significa que darle prioridad al transporte público con una medida como esta sea una mala idea. Al contrario. Si bien la Municipalidad de Lima ha cometido el error de dirigir las inversiones en infraestructura hacia autopistas en lugar de corredores segregados de bus, este plan corrige un poco la dirección tomada. De alguna forma, esto es parecido a hacer corredores segregados de bus, pero tomando las tres avenidas como una unidad en lugar de hacer corredores segregados dentro de una sola avenida (y sin toda la infraestructura de un BRT como el Metropolitano).

Que la avenida Arequipa sea solo para el transporte público puede tener varios beneficios. El principal va a ser que los tiempos de viaje en transporte público (usado por la gran mayoría de la población) serán considerablemente menores, pues la avenida Arequipa ya no va a estar congestionada por autos privados y taxis. Pero dependiendo del diseño puede haber otras ventajas. Por ejemplo, se podría mejorar la ciclovía, que en horas puntas suele tener los cruces tapados por carros intentando cruzar la avenida o doblar. Sin giros a la izquierda, va a ser más fácil proteger la ciclovía.

Quienes están en contra de la medida argumentan que las vías paralelas van a “colapsar” por el aumento de tráfico derivado de la Arequipa. Esto es debatible, dado que la vía expresa del Paseo de la República y las avenidas Petit Thouars y Arenales (ahora dedicadas solo al tráfico privado), pueden asumir buena parte del tráfico. Además, el tráfico privado es más flexible en el uso de las vías: si hay congestión en una zona, puede moverse por otra. Solo en San Isidro y Miraflores, donde la Av. Prolongación Arenales tiene menos capacidad, podría haber un aumento de congestión, aunque la Av. Camino Real también puede asumir el tráfico. Pero incluso en el caso de que la congestión en esas zonas aumente, los beneficios para la considerablemente mayor cantidad de gente que viaja en bus justificaría la reforma.

Otra crítica es que no se podría llegar en auto a destinos en la Av. Arequipa a los que solo se puede llegar en auto, como garajes. La respuesta no es muy complicada: permitir acceso limitado de autos, de modo que estos puedan acceder a la avenida Arequipa, pero no usarla como vía de paso. Por ejemplo, se podría obligar a todos los autos a doblar a la derecha cada dos o tres cuadras usando señalización y barreras. La opción que maneja la Municipalidad de Lima, otorgar permisos especiales para acceder a la avenida, puede ser más complicada y costosa. No solo obligaría a revisar constantemente que quienes usen la vía efectivamente tengan el permiso, sino que permitiría que quienes lo tienen compartan la vía con el transporte público, lo cual iría contra el propósito de la medida. Permitir autos pero obligarlos a girar a la derecha cada ciertas cuadras ahorraría estos problemas (como ejemplo, ver mapa de cómo funciona esto en Market Street, San Francisco).

Con esta reforma, las avenidas Petit Thouars y Arenales serán solo para transporte privado. Si los 6 carriles de esas avenidas (contra los 4 de la avenida Arequipa) terminan más congestionados que antes, no se trataría de un argumento en contra sino a favor de la reforma: lo que habría ocurrido es que al tráfico privado, mucho menos eficiente que el público en el uso del espacio, no le bastaría con un espacio mayor para trasladar a menos gente. Darle al menos 4 de esos 10 carriles al transporte público suena bastante justo, aunque seguramente habrá voces en contra de quitarle siquiera un poco de espacio al tráfico privado.

Recetas para restringir el uso del auto en Lima

Leo que el tráfico de ayer en Javier Prado fue especialmente espantoso. Lima está intentando mejorar el tráfico aumentando la capacidad vial (intercambios viales y autopistas), y la vía expresa de Javier Prado es un ejemplo del modelo. Como discutí en este post, aumentar la capacidad vial puede ser una solución en el corto plazo, pero a mediano y largo plazo tiende a agravar el problema debido a la “demanda inducida.” Lima no está mirando los ejemplos de otras ciudades en las que la cantidad de autos también está creciendo o ha crecido aceleradamente. En estas ciudades, en lugar de -o además de- aumentar la capacidad vial, se están implementando políticas dirigidas a desincentivar o restringir el uso y/o la propiedad de autos.

Hay diversas formas de hacerlo, que pueden incluir o no mecanismos de mercado y que pueden apuntar a restringir la propiedad o a restringir el uso del auto. Una forma de restringir la propiedad usando un mecanismo de mercado es la política que se aplica en Shanghai y Singapur. Ahí se subasta una cantidad limitada de licencias (el derecho a tener una placa, o sea a tener un auto). El dinero luego es dirigido a subsidiar el transporte público (en Shanghai, las licencias cuestan aproximadamente $10,000, y lo recaudado en licencias duplica el subsidio al metro). Este modelo trae consigo un problema evidente de equidad: las licencias no van a ir a quienes más las necesiten sino a quienes más dinero tengan. Pero ese problema se compensa, al menos en parte, porque los fondos se dirigen a mejorar el transporte público.

Otra forma de restringir la propiedad pero sin mecanismo de mercado es la que se aplica en Beijing. Ahí hay una cuota mensual de licencias que se asigna al azar: la gente se inscribe en una lotería y se asignan 20,000 licencias mensuales, mucho menos que la cantidad asignada antes de que se implemente el modelo. El resultado es que una fuerte reducción en el crecimiento de la cantidad de autos. Jinhua Zhao, profesor de MIT, compara los modelos de Shanghai y Beijing (y prefiere el primero).

En otras ciudades se intenta restringir el uso del auto. En algunas ciudades latinoamericanas se aplica un mecanismo que no usa el mercado: el pico y placa. Según el número de la placa y el día de la semana, un auto puede circular o no. El problema de este sistema suele ser que la gente que tiene suficiente dinero puede comprar más autos para poder usar alguno cada día. De nuevo hay un problema de equidad.

Una forma de desincentivar el uso con un mecanismo de mercado es el “cobro por congestión.” Se cobra por ingresar a las zonas más congestionadas de la ciudad (Londres) o se sube el precio de los peajes en hora punta (San Francisco). La idea no es agregar capacidad vial a un precio (como ocurre con las autopistas nuevas en Lima), sino aplicar este cobro a vías existentes. Un mecanismo similar consiste en subir el precio que se paga por estacionar en la calle. Un ejemplo de eso es lo que está haciendo la ciudad de San Francisco (Estados Unidos). Esto también trae consigo un problema de equidad, especialmente en áreas metropolitanas en las que el uso del auto es necesario incluso para las personas de bajos ingresos.

Es evidente que las experiencias de otras ciudades no se pueden trasladar directamente a Lima. En primer lugar, los poderes regulatorios están distribuidos de otra manera (por ejemplo, las placas, a diferencia de Shanghai y Beijing, no son entregadas por el gobierno local). En segundo lugar, la arena política también es distinta. Lima no tiene una industria automotriz que vaya a protestar por políticas que supongan una reducción en sus ventas, pero sí tiene importadores y distribuidores de autos que buscan influir en decisiones políticas. En los últimos años se han creado ONGs que buscan influir en la toma de decisiones sobre transporte, y las importadores y distribuidoras de autos suelen financiar o participar como parte de esas organizaciones. Habría que ver cómo tomarían esas ONGs propuestas que busquen reducir la venta de autos. Además, como discutía en este post, las discusiones suelen enmarcarse desde el punto de vista de los conductores, una minoría con poder.

Quizás estos motivos expliquen por qué no se ha pensado en este tipo de alternativas. Pero me parece importante que se empiece a explorar el tema. Es importante especialmente porque la mayoría del transporte público comparte las vías con los autos, y no parece que esto vaya a cambiar por un buen tiempo. Entonces, la congestión vehicular no solo perjudica a la minoría con auto que la produce, sino a la mayoría de los limeños. No tengo una opinión muy definida sobre qué mecanismo se debería usar en Lima (mercado o no, uso o propiedad). Aunque en términos generales las políticas para reducir el uso o propiedad del auto usando mecanismos de mercado suelen combinar efectividad y eficiencia (reducen la congestión y generan ingresos), también traen problemas de equidad. Estos problemas de equidad son menos graves en ciudades en las que el uso del auto todavía no se ha convertido en una necesidad para la mayoría, y se compensan al menos parcialmente al redirigir fondos al transporte público. Además, si se aplican mecanismos de mercado es fundamental que se trate de un mercado establecido y controlado por el estado, encargado de definir objetivos. Y los ingresos generados por estos mecanismos deben ir al estado. De lo contrario, sería mucho más complicado redirigir los fondos al transporte público. No se trata simplemente de privatizar las calles.

“¡No a las multas!”: notas sobre la economía política del transporte en Lima

Ayer, luego de una campaña en redes sociales que llegó a varias programas de televisión y radio de Lima, el ministro del Interior Wilfredo Pedraza suspendió la aplicación de multas por exceso de velocidad en Lima. La campaña empezó hace apenas 13 días, cuando se creó una página de Facebook para alertar a los conductores de la presencia de policías con cámaras de velocidad. En menos de dos semanas, la página llegó a tener más de 35,000 seguidores y, a través de la propagación en TV, a eliminar –o al menos suspender– la política pública a la que se oponía. ¿Qué explica este éxito tan rápido?

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Una explicación podría ser que la implementación de las fotopapeletas estuvo mal hecha, y era cuestión de dejar eso en evidencia. Los testimonios de conductores que argumentan que fueron multados en lugares donde la señalización estaba mal colocada ayudaría a sostener esta posición. Sin embargo, la aplicación de las multas a peatones es bastante más cuestionable, y ya tiene casi cuatro años de vigencia. Estos cuestionamientos, sin embargo, nunca fueron presentados en televisión, ni hubo peatones organizados para mostrarlos. ¿Por qué los conductores sí lo lograron?

Hay múltiples grupos de actores con distintos niveles de interés e influencia en la planificación del transporte en Lima (usuarios, operadores, constructoras, ONGs, Estado, entre otros). En este post trato de responder de forma tentativa a la pregunta formulada arriba analizando el rol de solo un sub-grupo que es parte de la economía política del transporte en Lima: los conductores.

Una forma de explicar que los conductores se organicen rápidamente en torno a una agenda es que los conductores eligen ser conductores. Lo usual en Lima es caminar y usar transporte público. Comprarse un auto es una decisión, presumiblemente tomada porque la persona que lo compra valora más que las demás su tiempo de viaje y comodidad. Estas personas estarían más interesadas en proteger sus intereses con respecto a sus viajes por la ciudad que personas que los pasajeros, ya sea apoyando la construcción de nuevas autopistas, o movilizándose en contra de multas. Pero sería ingenuo pensar que lo que diferencia a los conductores de los no conductores es solo esa decisión, como si todos pudieran tomarla. En realidad, la gran mayoría de los limeños no tiene dinero para comprar un auto. Pero cada vez más limeños tienen uno, lo que hace que el grupo se pueda volver cada vez más poderoso. Esto nos lleva al segundo punto: el poder de clase.

Los conductores en Lima son, aproximadamente, el 15% más rico de la ciudad. Este es un cálculo algo ligero, pues algunos de ese 15% no tienen un auto y algunos del otro 85% sí tienen uno. Pero esas son excepciones. Prácticamente en cualquier parte, pero especialmente en una sociedad profundamente desigual como la peruana, pertenecer a la clase alta o media brinda muchos privilegios, como el acceso a recursos que no son tan disponibles para las mayorías. En este caso, el principal recurso fue el acceso a varios programas de televisión y radio, lo cual nos lleva al tercer punto.

La indignación canalizada por los conductores hacia la policía aplicando multas por exceso de velocidad no cuestiona discursos dominantes en medios de comunicación. Es común ver reportes en medios informando de forma positiva sobre el aumento en las ventas de autos. Dado que este suele ser una consecuencia del crecimiento económico, la mayor presencia de autos en las calles de Lima es vista como un símbolo de progreso. En ese contexto, no sorprende que una campaña que culpa a las autoridades de abusar de estos vehículos de progreso tenga acogida en la televisión limeña. El discurso de los conductores movilizados encaja perfectamente con los discursos dominantes.

El contraste con las multas a los peatones es evidente. Cuando empezaron a aplicarse, en noviembre de 2010, reporteros salieron a las calles informando de forma positiva sobre la nueva política. Antes y después de eso ha sido común ver también en la prensa reportes culpando a los peatones de los accidentes de tránsito, y en la televisión a reporteros haciendo preguntas algo tontas a peatones cruzando la pista con la intención de dejarlos en ridículo. Los conductores son invitados a la televisión a dar su versión como víctimas. Los peatones, en cambio, son mostrados como “imprudentes” que perturban el tráfico de esos mismos conductores. Las diferencias de poder, de clase y de “raza” entre los conductores y los peatones que aparecen en TV es evidente. Y el hecho de que en los accidentes fatales en Lima el vehículo involucrado suele ser un auto privado, la víctima suele ser un peatón, y la causa suele ser el exceso de velocidad es pasado por alto.