Bullard, Hayek y las combis

Hace unos días, Alfredo Bullard publicó una columna en la que pone a Waze como un ejemplo de que los “órdenes espontáneos” son mejores que los planificados.

Waze genera orden o, al menos, reduce el caos. Posiblemente su uso tenga un impacto mucho mayor en ordenar el tráfico que los esfuerzos que usan planificación, instalación de semáforos inteligentes (que suelen parecer semáforos brutos) y operaciones policiales. (…)

Este orden no es planificado ni diseñado. No hay una autoridad estatal dando órdenes a nadie de cómo circular y qué calles tomar. El tráfico se ordena a través de reacciones espontáneas de los automovilistas que generan información a otros automovilistas.

Lo sorprendente es que Waze no es el primero en su género. Ya otros mecanismos similares han surgido antes con singular eficacia, coordinando conducta sin planificación: el sistema de precios en el mercado por medio de reglas institucionales genera abundante información que coordina cuánto producir y cómo consumir.

El lenguaje, ciertas regulaciones jurídicas (hacer cola por ejemplo) o ciertas formas de organización social (o incluso de gobierno) se originan por interacciones similares.

(…)

Waze es un ejemplo de lo que Friedrich Hayek llamaba órdenes espontáneos. No son consecuencia del diseño consciente planificado, sino de la suma de miles o millones de decisiones individuales. Son consecuencia de la acción humana aunque no son fruto de un diseño central. Son resultado del conjunto de procesos de ensayo y error que se coordinan sin necesidad de una autoridad central que organice las cosas.

Bullard pasa por alto que para que el “orden espontáneo” generado por Waze funcione, se necesita infraestructura planificada centralmente y construida por el estado (calles, semáforos, señalización), y tecnología también planificada y desarrollada centralmente por estados o compañías (carros, smartphones, software). Pero más allá de eso, en la lista de ejemplos falta uno bastante más cercano al tráfico que llevó al autor a escribir esto: el sistema de transporte público de Lima (el de las combis y coasters, no el del Metropolitano y el Metro). Los transportistas no usan aplicaciones como Waze, pero sí generan información descentralizada. Las rutas de transporte no han sido planificadas centralmente. El rol del estado no fue decidir por dónde iban a ir los buses, sino otorgar permisos a transportistas que proponían rutas por donde veían que había una demanda insatisfecha basándose en información generada “espontáneamente” por ellos. Hayek estaría orgulloso. Como el orden generado por Waze, nuestro sistema de transporte público es “consecuencia de la acción humana aunque no (…) fruto de un diseño central.” El ideal bajo el cual funciona este sistema es el de crear los mecanismos de mercado que Bullard romantiza.

¿Y qué tal nos va con este sistema? Tiene ventajas, como responder más rápidamente que uno planificado centralmente a nuevas demandas de viajes. Pero las desventajas, bastante conocidas, son aun mayores: inseguridad debido a que la competencia por pasajeros lleva a que los conductores manejen de forma imprudente; condiciones pésimas de viaje en unidades de transporte que suelen exceder su capacidad ante la falta de regulación; viajes más lentos que lo que podrían ser si se usaran paraderos; exclusión de pasajeros con discapacidad; etc. ¿Estos problemas se solucionan con información descentralizada y órdenes espontáneos? Obviamente no. Para mejorar la forma de viajar se necesita regular este sistema o crear uno planificado centralmente, como suele ocurrir en ciudades con sistemas de transporte mejores que el nuestro, y como está ocurriendo con la “reforma del transporte.”

Si queremos ver cómo los “órdenes espontáneos” funcionan en sistemas de transporte, pues, no basta con ver cómo una aplicación que usa esa lógica ayuda a una pequeña minoría con auto. También podemos ver como esos “órdenes espontáneos” perjudican a la mayoría que se mueve en transporte público.

Darle la avenida Arequipa al transporte público es una buena idea

Como parte de la reforma del transporte, la Municipalidad de Lima anunció la semana pasada que la avenida Arequipa será para uso exclusivo del transporte público. Los municipios de San Isidro, Miraflores y Lince han protestado. Esto no sorprende, dado que se trata de algunos de los distritos en los que más gente usa autos. Pero eso no significa que darle prioridad al transporte público con una medida como esta sea una mala idea. Al contrario. Si bien la Municipalidad de Lima ha cometido el error de dirigir las inversiones en infraestructura hacia autopistas en lugar de corredores segregados de bus, este plan corrige un poco la dirección tomada. De alguna forma, esto es parecido a hacer corredores segregados de bus, pero tomando las tres avenidas como una unidad en lugar de hacer corredores segregados dentro de una sola avenida (y sin toda la infraestructura de un BRT como el Metropolitano).

Que la avenida Arequipa sea solo para el transporte público puede tener varios beneficios. El principal va a ser que los tiempos de viaje en transporte público (usado por la gran mayoría de la población) serán considerablemente menores, pues la avenida Arequipa ya no va a estar congestionada por autos privados y taxis. Pero dependiendo del diseño puede haber otras ventajas. Por ejemplo, se podría mejorar la ciclovía, que en horas puntas suele tener los cruces tapados por carros intentando cruzar la avenida o doblar. Sin giros a la izquierda, va a ser más fácil proteger la ciclovía.

Quienes están en contra de la medida argumentan que las vías paralelas van a “colapsar” por el aumento de tráfico derivado de la Arequipa. Esto es debatible, dado que la vía expresa del Paseo de la República y las avenidas Petit Thouars y Arenales (ahora dedicadas solo al tráfico privado), pueden asumir buena parte del tráfico. Además, el tráfico privado es más flexible en el uso de las vías: si hay congestión en una zona, puede moverse por otra. Solo en San Isidro y Miraflores, donde la Av. Prolongación Arenales tiene menos capacidad, podría haber un aumento de congestión, aunque la Av. Camino Real también puede asumir el tráfico. Pero incluso en el caso de que la congestión en esas zonas aumente, los beneficios para la considerablemente mayor cantidad de gente que viaja en bus justificaría la reforma.

Otra crítica es que no se podría llegar en auto a destinos en la Av. Arequipa a los que solo se puede llegar en auto, como garajes. La respuesta no es muy complicada: permitir acceso limitado de autos, de modo que estos puedan acceder a la avenida Arequipa, pero no usarla como vía de paso. Por ejemplo, se podría obligar a todos los autos a doblar a la derecha cada dos o tres cuadras usando señalización y barreras. La opción que maneja la Municipalidad de Lima, otorgar permisos especiales para acceder a la avenida, puede ser más complicada y costosa. No solo obligaría a revisar constantemente que quienes usen la vía efectivamente tengan el permiso, sino que permitiría que quienes lo tienen compartan la vía con el transporte público, lo cual iría contra el propósito de la medida. Permitir autos pero obligarlos a girar a la derecha cada ciertas cuadras ahorraría estos problemas (como ejemplo, ver mapa de cómo funciona esto en Market Street, San Francisco).

Con esta reforma, las avenidas Petit Thouars y Arenales serán solo para transporte privado. Si los 6 carriles de esas avenidas (contra los 4 de la avenida Arequipa) terminan más congestionados que antes, no se trataría de un argumento en contra sino a favor de la reforma: lo que habría ocurrido es que al tráfico privado, mucho menos eficiente que el público en el uso del espacio, no le bastaría con un espacio mayor para trasladar a menos gente. Darle al menos 4 de esos 10 carriles al transporte público suena bastante justo, aunque seguramente habrá voces en contra de quitarle siquiera un poco de espacio al tráfico privado.

Recetas para restringir el uso del auto en Lima

Leo que el tráfico de ayer en Javier Prado fue especialmente espantoso. Lima está intentando mejorar el tráfico aumentando la capacidad vial (intercambios viales y autopistas), y la vía expresa de Javier Prado es un ejemplo del modelo. Como discutí en este post, aumentar la capacidad vial puede ser una solución en el corto plazo, pero a mediano y largo plazo tiende a agravar el problema debido a la “demanda inducida.” Lima no está mirando los ejemplos de otras ciudades en las que la cantidad de autos también está creciendo o ha crecido aceleradamente. En estas ciudades, en lugar de -o además de- aumentar la capacidad vial, se están implementando políticas dirigidas a desincentivar o restringir el uso y/o la propiedad de autos.

Hay diversas formas de hacerlo, que pueden incluir o no mecanismos de mercado y que pueden apuntar a restringir la propiedad o a restringir el uso del auto. Una forma de restringir la propiedad usando un mecanismo de mercado es la política que se aplica en Shanghai y Singapur. Ahí se subasta una cantidad limitada de licencias (el derecho a tener una placa, o sea a tener un auto). El dinero luego es dirigido a subsidiar el transporte público (en Shanghai, las licencias cuestan aproximadamente $10,000, y lo recaudado en licencias duplica el subsidio al metro). Este modelo trae consigo un problema evidente de equidad: las licencias no van a ir a quienes más las necesiten sino a quienes más dinero tengan. Pero ese problema se compensa, al menos en parte, porque los fondos se dirigen a mejorar el transporte público.

Otra forma de restringir la propiedad pero sin mecanismo de mercado es la que se aplica en Beijing. Ahí hay una cuota mensual de licencias que se asigna al azar: la gente se inscribe en una lotería y se asignan 20,000 licencias mensuales, mucho menos que la cantidad asignada antes de que se implemente el modelo. El resultado es que una fuerte reducción en el crecimiento de la cantidad de autos. Jinhua Zhao, profesor de MIT, compara los modelos de Shanghai y Beijing (y prefiere el primero).

En otras ciudades se intenta restringir el uso del auto. En algunas ciudades latinoamericanas se aplica un mecanismo que no usa el mercado: el pico y placa. Según el número de la placa y el día de la semana, un auto puede circular o no. El problema de este sistema suele ser que la gente que tiene suficiente dinero puede comprar más autos para poder usar alguno cada día. De nuevo hay un problema de equidad.

Una forma de desincentivar el uso con un mecanismo de mercado es el “cobro por congestión.” Se cobra por ingresar a las zonas más congestionadas de la ciudad (Londres) o se sube el precio de los peajes en hora punta (San Francisco). La idea no es agregar capacidad vial a un precio (como ocurre con las autopistas nuevas en Lima), sino aplicar este cobro a vías existentes. Un mecanismo similar consiste en subir el precio que se paga por estacionar en la calle. Un ejemplo de eso es lo que está haciendo la ciudad de San Francisco (Estados Unidos). Esto también trae consigo un problema de equidad, especialmente en áreas metropolitanas en las que el uso del auto es necesario incluso para las personas de bajos ingresos.

Es evidente que las experiencias de otras ciudades no se pueden trasladar directamente a Lima. En primer lugar, los poderes regulatorios están distribuidos de otra manera (por ejemplo, las placas, a diferencia de Shanghai y Beijing, no son entregadas por el gobierno local). En segundo lugar, la arena política también es distinta. Lima no tiene una industria automotriz que vaya a protestar por políticas que supongan una reducción en sus ventas, pero sí tiene importadores y distribuidores de autos que buscan influir en decisiones políticas. En los últimos años se han creado ONGs que buscan influir en la toma de decisiones sobre transporte, y las importadores y distribuidoras de autos suelen financiar o participar como parte de esas organizaciones. Habría que ver cómo tomarían esas ONGs propuestas que busquen reducir la venta de autos. Además, como discutía en este post, las discusiones suelen enmarcarse desde el punto de vista de los conductores, una minoría con poder.

Quizás estos motivos expliquen por qué no se ha pensado en este tipo de alternativas. Pero me parece importante que se empiece a explorar el tema. Es importante especialmente porque la mayoría del transporte público comparte las vías con los autos, y no parece que esto vaya a cambiar por un buen tiempo. Entonces, la congestión vehicular no solo perjudica a la minoría con auto que la produce, sino a la mayoría de los limeños. No tengo una opinión muy definida sobre qué mecanismo se debería usar en Lima (mercado o no, uso o propiedad). Aunque en términos generales las políticas para reducir el uso o propiedad del auto usando mecanismos de mercado suelen combinar efectividad y eficiencia (reducen la congestión y generan ingresos), también traen problemas de equidad. Estos problemas de equidad son menos graves en ciudades en las que el uso del auto todavía no se ha convertido en una necesidad para la mayoría, y se compensan al menos parcialmente al redirigir fondos al transporte público. Además, si se aplican mecanismos de mercado es fundamental que se trate de un mercado establecido y controlado por el estado, encargado de definir objetivos. Y los ingresos generados por estos mecanismos deben ir al estado. De lo contrario, sería mucho más complicado redirigir los fondos al transporte público. No se trata simplemente de privatizar las calles.

“¡No a las multas!”: notas sobre la economía política del transporte en Lima

Ayer, luego de una campaña en redes sociales que llegó a varias programas de televisión y radio de Lima, el ministro del Interior Wilfredo Pedraza suspendió la aplicación de multas por exceso de velocidad en Lima. La campaña empezó hace apenas 13 días, cuando se creó una página de Facebook para alertar a los conductores de la presencia de policías con cámaras de velocidad. En menos de dos semanas, la página llegó a tener más de 35,000 seguidores y, a través de la propagación en TV, a eliminar –o al menos suspender– la política pública a la que se oponía. ¿Qué explica este éxito tan rápido?

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Una explicación podría ser que la implementación de las fotopapeletas estuvo mal hecha, y era cuestión de dejar eso en evidencia. Los testimonios de conductores que argumentan que fueron multados en lugares donde la señalización estaba mal colocada ayudaría a sostener esta posición. Sin embargo, la aplicación de las multas a peatones es bastante más cuestionable, y ya tiene casi cuatro años de vigencia. Estos cuestionamientos, sin embargo, nunca fueron presentados en televisión, ni hubo peatones organizados para mostrarlos. ¿Por qué los conductores sí lo lograron?

Hay múltiples grupos de actores con distintos niveles de interés e influencia en la planificación del transporte en Lima (usuarios, operadores, constructoras, ONGs, Estado, entre otros). En este post trato de responder de forma tentativa a la pregunta formulada arriba analizando el rol de solo un sub-grupo que es parte de la economía política del transporte en Lima: los conductores.

Una forma de explicar que los conductores se organicen rápidamente en torno a una agenda es que los conductores eligen ser conductores. Lo usual en Lima es caminar y usar transporte público. Comprarse un auto es una decisión, presumiblemente tomada porque la persona que lo compra valora más que las demás su tiempo de viaje y comodidad. Estas personas estarían más interesadas en proteger sus intereses con respecto a sus viajes por la ciudad que personas que los pasajeros, ya sea apoyando la construcción de nuevas autopistas, o movilizándose en contra de multas. Pero sería ingenuo pensar que lo que diferencia a los conductores de los no conductores es solo esa decisión, como si todos pudieran tomarla. En realidad, la gran mayoría de los limeños no tiene dinero para comprar un auto. Pero cada vez más limeños tienen uno, lo que hace que el grupo se pueda volver cada vez más poderoso. Esto nos lleva al segundo punto: el poder de clase.

Los conductores en Lima son, aproximadamente, el 15% más rico de la ciudad. Este es un cálculo algo ligero, pues algunos de ese 15% no tienen un auto y algunos del otro 85% sí tienen uno. Pero esas son excepciones. Prácticamente en cualquier parte, pero especialmente en una sociedad profundamente desigual como la peruana, pertenecer a la clase alta o media brinda muchos privilegios, como el acceso a recursos que no son tan disponibles para las mayorías. En este caso, el principal recurso fue el acceso a varios programas de televisión y radio, lo cual nos lleva al tercer punto.

La indignación canalizada por los conductores hacia la policía aplicando multas por exceso de velocidad no cuestiona discursos dominantes en medios de comunicación. Es común ver reportes en medios informando de forma positiva sobre el aumento en las ventas de autos. Dado que este suele ser una consecuencia del crecimiento económico, la mayor presencia de autos en las calles de Lima es vista como un símbolo de progreso. En ese contexto, no sorprende que una campaña que culpa a las autoridades de abusar de estos vehículos de progreso tenga acogida en la televisión limeña. El discurso de los conductores movilizados encaja perfectamente con los discursos dominantes.

El contraste con las multas a los peatones es evidente. Cuando empezaron a aplicarse, en noviembre de 2010, reporteros salieron a las calles informando de forma positiva sobre la nueva política. Antes y después de eso ha sido común ver también en la prensa reportes culpando a los peatones de los accidentes de tránsito, y en la televisión a reporteros haciendo preguntas algo tontas a peatones cruzando la pista con la intención de dejarlos en ridículo. Los conductores son invitados a la televisión a dar su versión como víctimas. Los peatones, en cambio, son mostrados como “imprudentes” que perturban el tráfico de esos mismos conductores. Las diferencias de poder, de clase y de “raza” entre los conductores y los peatones que aparecen en TV es evidente. Y el hecho de que en los accidentes fatales en Lima el vehículo involucrado suele ser un auto privado, la víctima suele ser un peatón, y la causa suele ser el exceso de velocidad es pasado por alto.

Vía Expresa Sur: más congestión vehicular

Este post fue escrito en coautoría con Jean Doig, MSc en Ingeniería de Transporte por la Universidad de California, Berkeley.

Hace unos días publiqué un post sobre los costos y beneficios de la Vía Expresa Sur, proyecto recientemente aprobado por la Municipalidad de Lima. Sobre la base de la muy limitada información que proporciona la municipalidad al respecto, en este post desarrollaremos algunos aspectos técnicos de la obra para complementar y aclarar conceptos mencionados en el post anterior.

Según estimaciones de la misma municipalidad, la obra ayudará a reducir la congestión vehicular. A su vez, la disminución en la congestión aportaría los siguientes beneficios:

  • 182 horas de viaje ahorradas por usuario al año
  • reducción de índices de contaminación ambiental
  • S/. 2,500 anuales ahorrados en combustible por los usuarios

Es importante notar que estos beneficios son calculados únicamente sobre la base de los 75,000 usuarios al día de esta ruta. Es decir, no se considera el impacto que esta vía puede tener sobre el resto de la red de transporte y sus usuarios. Es en este punto que queremos aportar las siguientes reflexiones.

El proyecto no reduciría la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República

El video informativo presentado por el municipio menciona que la actual vía expresa está colapsada (entiéndase congestionada). Se afirma también que gran parte de la congestión se debe a que la vía no esta “terminada” y que hay un cuello de botella al final de la vía (en Barranco). Hay que entender que de existir dicho cuello de botella, este solo afectaría la dirección Norte-Sur de la actual Vía Expresa. En cambio, en la dirección Sur-Norte habría colas para acceder a la Vía Expresa, mas no en la vía misma. Es decir, no existe un vínculo entre la congestión mostrada en el video, en la dirección Sur-Norte en San Isidro y Miraflores, y la existencia de un cuello de botella a la altura de Barranco.

De hecho, las imágenes presentadas a continuación (tomadas del video) muestran cuellos de botella críticos, aquellos que generan las colas. Sin embargo, se puede deducir de las imágenes que estos cuellos de botella se deben principalmente a la congestión la red urbana (calles y avenidas), no a la capacidad de la vía expresa. En la primera imagen, los vehículos pretenden salir de la vía expresa para entrar a la red urbana, y la cantidad de vehículos supera la capacidad que esta red tiene para acomodarlos, lo cual genera las colas. En la segunda, los vehículos se trasladan en la dirección Sur-Norte, congestionada poco antes de la salida a Javier Prado hacia San Isidro (y usualmente muy congestionada en la entrada al Centro de Lima).

Congestión en una rampa de salida, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

Congestión en una rampa de salida. Fuente: video promocional.

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Congestión cerca de la Av. Javier Prado, dirección Sur-Norte. Fuente: video promocional.

La Vía Expresa Sur no tendría un efecto descongestionador en la actual Vía Expresa ya que no aumenta la capacidad de los verdaderos cuellos de botella. Peor aún, la obra tiene el potencial de aumentar la congestión en el tramo existente. No estamos cuestionando los beneficios estimados por la municipalidad, es evidente que usuarios que antes viajaban de sur a norte por la Av. Tomás Marsano o por Circunvalación se verán beneficiados. El problema es que ese impacto es apenas una parte del impacto total de la obra.

La Vía Expresa Sur aumentaría la demanda en la Vía Expresa del Paseo de la República

El problema es que lo más probable es que la cantidad de vehículos que usa la Vía Expresa aumente (mayor demanda), debido a dos principios: el efecto sustitución y la demanda inducida, que afectan cómo las personas eligen el modo de transporte y la ruta a usar (si el lector está interesado en profundizar sobre estos temas puede comenzar leyendo sobre el equilibrio de Wardrop).

Por un lado, de acuerdo con el efecto sustitución, individuos que usaban otras rutas ahora estarán más motivados a usar la Vía Expresa Sur y la Vía Expresa existente. Esto podría ser beneficioso para estas otras rutas pero definitivamente aumentaría el tráfico en la Vía Expresa del Paseo de la República e incrementaría las colas en los actuales cuellos de botella (cuya capacidad no será afectada por la obra).

Por otro lado, debido a que la Vía Expresa Sur reduciría los tiempos de viaje desde la zona sur de la ciudad, más gente optaría por vivir en esta área, lo cual incrementaría la demanda en la Vía Expresa Sur así como en la actual Vía Expresa. A esto se le conoce como demanda inducida. Además, dado que la vía reducirá más los tiempos de viaje en auto particular respecto a aquellos en transporte público (dependiendo del diseño de la vía, podría incluso aumentar los tiempos de viaje en transporte público)¹, los viajeros estarían más motivados a usar un auto particular como medio de transporte. Esto aumentaría la cantidad de kilómetros recorridos en auto, en detrimento del transporte público, que es más eficiente en el uso del espacio. Más sobre la demanda inducida aquíaquí, y aquí.

Demanda inducida

El incremento de la congestión afectaría a todos

Pero el problema no termina ahí, el aumento de demanda en la actual Vía Expresa no se limita únicamente a colas en las rampas de salida. Este incremento de vehículos se transfiere a la red urbana de calles y avenidas e incrementa la congestión en esta.

En este contexto debe quedar claro que la congestión en redes urbanas es distinta a la congestión en vías expresas. La diferencia radica en el impacto de las colas de vehículos. En una vía expresa las colas se forman en una sola dirección (detrás del cuello de botella) y jamás afectan la capacidad misma del cuello de botella. En las redes urbanas las colas fácilmente llegan a la siguiente intersección, disminuyendo la capacidad de esta segunda intersección y prolongando las colas en varias direcciones. Potencialmente estas colas pueden llegar a afectar la primera intersección reduciendo aún más la capacidad del cuello de botella. Estas lógica esta estudiada a detalle en este artículo de publicación científica (Daganzo, 2005 en inglés).

Como hemos mencionado, es probable que un incremento de tráfico (mayor demanda de viajes en auto y mayores distancias recorridas) ocurra y este afecte los niveles de congestión en la Vía Expresa existente así como en la red urbana. Sin embargo, los usuarios de la Vía Expresa Sur, responsables de generar estos efectos negativos, serían los menos afectados. Para el momento en el que ellos lleguen a un cuello de botella, ya van a estar en la vía expresa, mientras que los vehículos que están en la red urbana de San Isidro o Miraflores estarán en las rampas de entrada o haciendo cola en las avenidas (lo cual es mucho peor porque contribuye a congestionar toda la red urbana, como ya explicamos). En otras palabras, los usuarios de la Vía Expresa Sur estarían externalizando (haciendo pagar a los demás) los costos adicionales que ellos generan en el sistema. Esto es particularmente grave si consideramos que quienes internalizan los costos de la obra serán en buena parte los usuarios de transporte público, a través de la mayor congestión en calles y avenidas.

Alternativas para mejorar el sistema

Dado que la obra es gestionada por un actor privado con fines de lucro (Graña y Montero), el operador de la vía estará interesado en que más autos la utilicen. Como vimos, el aumento en la cantidad de autos aumentará congestión en la red urbana de Lima. De este modo, GyM generará externalidades negativas. El caso sería distinto si se tratara de un peaje establecido como parte de una política de cobro por congestión (“congestion pricing“), orientado a reducir la cantidad de usuarios en las vías congestionadas y potencialmente dirigiendo los ingresos por peaje a mejorar la infraestructura de otros modos de transporte.

La alternativa sería que la tarifa en la Vía Expresa Sur sea una función de la congestión en la Vía Expresa del Paseo de la República. A más congestión (hora punta), mayor costo. Esto presentaría incentivos para que los usuarios viajen en horarios alternativos o usando otros modos de transporte. Además, de este modo se podría internalizar las externalidades negativas, al transferir los recursos de vuelta a quienes sufren esas externalidades.

Conclusiones

En resumen, el tráfico en la dirección Sur-Norte de la sección existente de la vía expresa seguramente aumentará tras la construcción de la Vía Expresa Sur, por lo cual es probable que la congestión aumente en esa sección de la vía y en toda la red urbana de Lima. Esto también incrementará la contaminación, especialmente en la red de calles y avenidas (la congestión genera más contaminación en vías urbanas que en vías expresas). Además, por la demanda inducida, el tráfico también aumentará en toda la vía expresa, especialmente después de que se construyan desarrollos inmobiliarios dependientes del auto al sur de Lima. Se trata de varios costos sociales asociados con la construcción de la vía expresa. Sin embargo, la información proporcionada por la municipalidad solo menciona los beneficios para una parte de la población. Publicar el análisis costo-beneficio que convenció a la municipalidad de aprobar la obra (si es que acaso hay uno) ayudaría a entender mejor los impactos de esta obra y los criterios que usó la municipalidad para aprobarla.

Notas:

¹El actual proyecto no contempla la construcción de un corredor de Metropolitano. Sólo reserva el espacio para una potencial construcción futura.

 

¿A quién beneficia la Vía Expresa Sur?

Ayer se firmó el contrato de concesión para la construcción de la Vía Expresa Sur. Según la Municipalidad de Lima, la obra beneficiará a los residentes de “San Juan de Miraflores, Surco, Villa María del Triunfo, Lurín y demás distritos de Lima Sur.” ¿Es esto cierto?

La obra consiste en conectar el final de la Vía Expresa del Paseo de la República, en el límite entre Surco y Barranco, con la Panamericana Sur a la altura de Atocongo (ver mapa). La conexión será exclusivamente para automóviles. En la berma central se reservará un espacio para una línea de Metropolitano, pero la construcción de esa línea no está incluida en el contrato. Una vez más, se posterga la posibilidad de construir infraestructura de transporte público y se prioriza la que sirve al transporte privado.

Trazo de la Vía Expresa Sur

Trazo de la Vía Expresa Sur

Según el video de presentación, la obra trae varios beneficios. Sin embargo, buena parte de ellos están basados en premisas equivocadas. El video asume, por ejemplo, que la construcción de autopistas reduce la contaminación. En realidad, ocurre lo contrario, pues a mayor capacidad para vehículos, más vehículos usarán las vías. Y más vehículos en las vías significa mayor contaminación (esto está explicado a fondo en este post). Del video también se desprende que una de las justificaciones para hacer la autopista es que la Vía Expresa está “incompleta”, y por lo tanto es necesario completarla. Es decir, según quienes están a cargo de la obra, que una idea haya sido considerada buena en el contexto de hace medio siglo, significa que debe seguir siendo una buena idea. El video también asume que la congestión vehicular se soluciona ampliando la capacidad para autos, lo cual es solo cierto a corto plazo, ya que a largo plazo el tráfico (y normalmente la congestión) aumenta debido a la demanda inducida.

Pero la obra también trae beneficios reales, que no aparecen en el video. El problema es que los beneficios y los costos están repartidos de forma muy desigual, tanto en términos territoriales como de clase. Por un lado, los costos serán asumidos en buena parte por los barrios por los que atraviesa la vía. Se trata de barrios de clase media y baja de varias décadas de antigüedad, que serán partidos por la mitad por una autopista, debilitando las conexiones locales, aumentando la contaminación y convirtiendo espacios públicos en vías rápidas. También habrá expropiaciones forzosas, por lo que varios residentes serán desplazados. Además, la ampliación de la capacidad para vehículos privados aumenta la congestión en las vías cercanas, lo cual perjudica a quienes no utilizan vehículos privados, o sea el 90% de los limeños.

Por otro lado, los beneficios sociales serán principalmente para los conductores que usen la ruta, quienes verán sus tiempos de viaje recortados al menos en el corto plazo; y para los vecinos de zonas en las que se podría reducir la congestión vehicular, ubicadas principalmente en Barranco y Chorrillos (la nueva Vía Expresa es una alternativa para acceder de Miraflores a la Panamericana Sur evitando la Av. Bolognesi). Pero estos beneficios simplemente vienen de trasladar el tráfico de un lado de la ciudad a otro. Por último, la mayor conectividad que toda obra de transporte trae puede tener beneficios económicos. Sin embargo, estos serán distribuidos desigualmente dado que la obra incluye solo a la minoría que utiliza autos privados (no considero la posible construcción de una línea de Metropolitano porque no está incluida como parte de la obra).

Finalmente hay un aspecto de la obra que trae beneficios privados y costos sociales. Se trata de uno de los efectos a largo plazo de toda obra de transporte: la reducción de tiempos de viaje abre nuevos espacios para la urbanización al reducir las distancias entre el centro y la periferia. Las autopistas permiten urbanizaciones dependientes del auto –en Lima, más caras que dependientes del transporte público– en la periferia. Urbanizar a densidades bajas representa costos sociales porque los servicios se vuelven más caros (y la permanente dependencia del auto aumenta la congestión a largo plazo), mientras que urbanizar a densidades altas en la periferia supone mayor congestión, y la “necesidad” de ampliar nuevamente la capacidad vial.

Entonces, ¿quién gana? En primer lugar, Graña y Montero, la empresa que propuso y ejecutará la construcción de la autopista, bajo el modelo vigente de planificación que discutí en este post. La constructora aumentará sus ingresos por peaje consistentemente a lo largo de los treinta años que dure la concesión (el peaje será de S/. 2.00 por una vía de 4.6km; a S/. 0.45 por kilómetro es uno de los peajes más caros del país). Según cálculos de la municipalidad, 75,000 vehículos usarán diariamente la vía, por lo que los ingresos por año serían de S/. 54 millones anuales.¹ Tomando una tasa de descuento de 7%, y considerando que el flujo de vehículos aumentará a una tasa de 7.7%, y que se satura cuando está a máxima capacidad por 12 horas y a la mitad de su capacidad el resto del tiempo, los ingresos serían de S/. 723 millones a valor presente. La inversión es de S/. 600 millones, por lo que cuesta entender por qué, si la municipalidad realmente consideraba esta obra necesaria, no pudo financiarla con deuda en lugar de privatizar la vía.

Pero los ingresos por peaje no son lo principal. En segundo lugar, los que se benefician son los especuladores y las grandes inmobiliarias, que son quienes se quedan con los beneficios monetarios que la nueva infraestructura traduce en mayor valor del suelo en la periferia. Y en este caso, resulta que la concesionaria y una de las inmobiliarias que más se beneficiará con la obra son la misma empresa, Graña y Montero. Esta constructora tiene planeado construir 8 mil departamentos en Villa El Salvador y una “ciudad satélite” en otra zona del sur de Lima. Sin esta autopista, el precio al que podría vender propiedades en estas urbanizaciones sería mucho menor. La autopista reduce considerablemente los tiempos de viaje en auto entre estas zonas y los principales centros de empleo –San Isidro y el Centro de Lima– por lo que GyM podrá venderle estas propiedades a gente con automóvil, que suele poder pagar más que gente que no tiene uno. A largo plazo, la mayor urbanización dependiente del auto en la periferia aumentará la congestión, y los residentes de esa zona demandarán la ampliación de la capacidad vial (como ya ocurre en La Molina).

En suma, se trata de una obra con considerables beneficios privados y costos sociales, y dudosos beneficios sociales. Llama la atención que obras como esta sean aprobadas sin mayor discusión ni consulta local, en particular a los residentes de los barrios más afectados (Surco, Barranco). También llama la atención, dado el énfasis que la Municipalidad de Lima le está dando a la transparencia, que se apruebe sin la publicación de un análisis costo-beneficio que la justifique.

Nota:

¹ Dado que las ganancias por la operación de la autopista no son un punto central del post, y a que la información es escasa, inicialmente no hice un cálculo más elaborado que habría considerado los ingresos a valor presente y el crecimiento anual esperado del flujo de vehículos. En los comentarios, Ben Solís hace el cálculo incluyendo lo primero. Sobre lo segundo, el crecimiento anual del flujo de vehículos que pasan por peajes en Lima es de aproximadamente 7.7%. Además, si la autopista tiene 3 carriles por sentido, su capacidad será de 6,600 vehículos por sentido por hora, por lo que la capacidad tope sería de 316,800 vehículos por día, bastante más alto que los 75,000 proyectados (pero el cálculo tendría que asumir que no va a estar llena las 24 horas del día).

Actualización:

En la versión original de este post no consideré los ingresos a valor presente. He incluido el cálculo considerando también el aumento en el flujo de vehículos.

Actualización 2:

El contrato de concesión incluye en el anexo 15 los ingresos anuales estimados por el concesionario. Usando esos valores, encontré que a una tasa de interés anual de 2%, los ingresos a valor presente serían de $1,121’235,512 (mil ciento veintiún millones de dólares).