Comparto el artículo que escribí en la última edición de la revista Quehacer (número 188, octubre-diciembre 2012), publicada por Desco.
En el artículo, argumento que el amplio poder del capital privado en la planificación de Lima ha complicado la búsqueda de proyectos y metas socialmente justos. Además, propongo que el plan participativo de Lima es una oportunidad para balancear el poder de los diversos actores que influyen en la forma como se gobierna y planifica la ciudad.
Estos días ha seguido la polémica por el proyecto que propone construir un hotel Hyatt de cinco estrellas en la Costa Verde. La construcción de un hotel en el acantilado, sin embargo, no es permitida por la zonificación actual, que solo acepta espacios libres y accesos públicos, no construcciones habitables ni comerciales. Debido a que la información presentada en medios no es completa, hay por lo menos dos asuntos que aclarar.
El primero tiene que ver con la autorización original para construir el hotel. Este fue parte del proyecto inicial de Larcomar, aprobado en 1995. Sin embargo, y esto es algo que no he leído ni escuchado en medios de comunicación, la resolución de 1995 que autorizó la firma del contrato entre la Municipalidad de Miraflores y la empresa concesionaria indicaba que el complejo entero, incluyendo el hotel y accesos públicos a la playa, debió haber sido completado en 2005. Por lo tanto, no es cierto que el hotel cuente con una autorización previa al cambio en la zonificación que no permite construcciones en el acantilado. O bien, contaba con esa autorización, pero el plazo para hacer uso de esta venció en 2005 (y tampoco construyó los accesos públicos a los que se había comprometido).
Resolución de Alcaldía 11133-95 (Miraflores) disponible en http://comuneslugares.files.wordpress.com/2012/07/nl19960115.pdf (última página)
El segundo tema es qué nivel de gobierno está encargado de autorizar o no la construcción. Según el reglamento de la Costa Verde, las municipalidades distritales son encargadas de “emitir autorizaciones y adjudicar derechos que correspondan dentro de su respectiva jurisdicción, los cuales deben respetar las zonificaciones y ser compatibles con el Plan Maestro de Desarrollo”. En este caso, un hotel no respetaría la zonificación, por lo tanto la Municipalidad de Miraflores no tiene el poder para autorizarlo. La responsabilidad, pues, es de la Autoridad de la Costa Verde, que tendría que modificar el Plan Maestro, y de la Municipalidad de Lima, que tendría que aprobar la nueva zonificación que permita construir un hotel por lo menos en esa zona del acantilado.
De hecho, en estos días se debatirá en el concejo de Lima una propuesta de modificación del plano de zonificación que permitiría construcciones comerciales en los acantilados. Si se aprueba, ahí sí Miraflores sería la encargada de aprobar el nuevo proyecto de hotel. La municipalidad de Lima, según el reglamento de zonificación, debe consultar a las municipalidades involucradas, que a su vez deberán desarrollar consultas vecinales.
Dicho reglamento fue recientemente modificado para aclarar quiénes deberán ser convocados a la consulta: los propietarios de inmuebles que comparten ambos frentes de manzana y los inmuebles posteriores en la manzana. Sin embargo, no es muy claro cómo se aplicaría esto en el caso de los acantilados, salvo quizás para los dueños de Larcomar (que comparte “manzana”), quienes están al menos indirectamente involucrados en el proyecto. Además, la consulta no es vinculante. Esto significa que la municipalidad de Lima podría legalmente cambiar la zonificación incluso contra la opinión de los vecinos, lo cual llama la atención sobre las condiciones bajo las cuales se incluye la participación ciudadana en los cambios urbanos en Lima.
Costa Verde: corredor vial y restaurantes informales (foto de http://www.panoramio.com/photo/49616834)
Hasta ahora, lo que se sabe es que en la municipalidad están realizando estudios y debatiendo sobre la posibilidad de cambiar la zonificación. Aprobar la construcción de este hotel sería dar un paso más el proceso de elitización de la Costa Verde, empezado en la década de 1990: aprobación informal de construcciones de departamentos de lujo en los acantilados de Barranco, construcciones informales de un club de yates y de restaurantes de lujo, las restricciones a opciones baratas de transporte, y la ampliación de las vías para la minoría que viaja en auto. En contraste, las inversiones y proyectos con beneficios más amplios han sido mucho menores (destacan la ruta alimentadora el Metropolitano el último verano y las construcciones de malecones, aunque aún poco accesibles desde la zona alta). Esperemos que la Municipalidad de Lima no ceda a la presión y que intente reorientar el rumbo que ha seguido la Costa Verde estos años.
Un artículo publicado ayer lunes en El Comercio ha originado un debate sobre el futuro de la Costa Verde. Al parecer, la Autoridad del Proyecto Costa Verde (APCV) planea permitir la construcción de edificios en los acantilados. Esta ya había sido permitido en el Plan Maestro de la Costa Verde publicado en 1995, pero en el 2010 mediante ordenanza se modificó ese Plan para prohibirla. Como afirma Mariana Alegre en esta entrevista, la Autoridad del Proyecto Costa Verde “en los últimos 15 años ha pasado por tres visiones distintas.” ¿Por qué ha ocurrido esto y qué podría pasar en el futuro?
“Nueva visión 2007″, por la ACPV: transporte público, cruceros peatonales y construcciones “turísticas” entre la pista y los acantilados. Foto de http://urvia.blogspot.com/2010/09/desarrollo-de-la-costa-verde.html
La Costa Verde es una especie de terreno artificial, “ganado” al mar hace unos cuarenta años en lo que fueron acantilados sin franja de playa. Cuando el litoral se convirtió en una llanura, una de las primeras intervenciones fue la construcción del “circuito de playas”, una autopista que conecta los distritos del suroeste de Lima con el Callao. A fines de los ochentas, se empezó a discutir qué hacer con ese espacio, y el Plan Maestro de Lima de 1990 planteó una intervención específica. Para ello, se cambió la zonificación de toda la costa, desde Chorrillos hasta San Miguel, a “Zona de Reglamentación Especial (ZRE)”, una categoría que permitía crear un plan específico para toda la zona. Si bien las ZRE habían sido usadas para regularizar asentamientos informales, esta vez la categoría fue usada con una intención claramente distinta.
Para 1990, las ideas sobre la planificación en Lima habían cambiado. Si el Plan Piloto de 1949 planteaba que el problema de Lima era que había crecido desordenadamente debido a la especulación privada y el Plan Maestro de 1967 reclamaba mayor intervención estatal para regularizar los asentamientos informales (lo que originó la categoría ZRE), el Plan Maestro de 1990 mostraba una postura muy distinta: bajo influencia de nueva ideas económicas, este plan proponía “flexibilizar” la zonificación para favorecer la inversión privada, no para controlarla. Según dicho Plan, la ciudad debería ser planificada para extraer el mayor valor –monetario– posible a los espacios urbanos. Y la Costa Verde, debido a su ubicación, es un terreno potencialmente muy valioso.
Siguiendo esos principios, se creó la Autoridad de la Costa Verde para, entre otras cosas, abrir este espacio a la inversión privada. En su Plan de 1995, la APCV dividió en 3 la franja costera, permitiendo construcciones (comerciales y turísticas, no residenciales) en las 2 zonas (B y C) ubicadas detrás de la autopista (no entre la autopista y el mar). La primera gran inversión que se hizo bajo este marco fue Larcomar: aunque es evidente que este centro comercial se construyó usando el terreno de un espacio público, el parque Salazar, fue presentado como un proyecto que utilizaría el acantilado. La nueva zonificación de la Costa Verde fue, junto a nuevas leyes que promovían la inversión privada en propiedades públicas, lo que permitió su construcción (ver aquí).
Sin embargo, la privatización del parque Salazar no tuvo un impacto en el uso de la zona baja de la Costa Verde. En los años siguientes, esta pasó por distintas intervenciones, casi todas permitidas, impulsadas o realizadas por las municipalidades distritales. Estas mostraron dos cosas: la tolerancia a –e incluso promoción de– las actividades informales cuando estas se realizan por y para las clases altas (como el club de yates y los restaurantes en Barranco, violando el Plan de la Costa Verde y leyes nacionales), y la discrepancia en cuanto a la visión del espacio de la Costa Verde: las municipalidades con mayores tasas de propiedad de autos (Miraflores y San Isidro) invirtieron en infraestructura vehicular, mientras que las otras (Chorrillos, Magdalena y San Miguel) en infraestructura peatonal.
“Lima Marina Club”. Construcción privada informal (ver actualización 3) en Barranco. Foto de http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=352763
Lo que plantea ahora la APCV es zonificar parte de los acantilados como “Zona Turística-1″, lo cual permitiría hoteles, clubes, casinos y centros comerciales, entre otras edificaciones, todas comerciales, no residenciales. A diferencia de lo que ocurrió con Larcomar, lo que buscaría esta modificación es construir estos edificios con salida al circuito de playas. De hecho, el motivo principal de la modificación parece ser la presión de los dueños de Larcomar para ampliar el centro comercial hasta la playa, con la inclusión de un hotel de lujo. La alcaldesa Susana Villarán ha declarado que la zonificación no se va a modificar y los acantilados seguirán siendo intangibles, pero fue algo ambigua con respecto al proyecto debajo de Larcomar.
Proyecto para que Larcomar llegue hasta la playa. Foto de http://elcomercio.pe/economia/1336928/noticia-transformacion-larcomar-tomara-cinco-anos
Han pasado 22 años y las ideas bajo las cuales se empezó a permitir la inversión privada en la Costa Verde parecen seguir vigentes. Lejos de buscar usar los espacios no utilizados de la ciudad para promover una ciudad más equitativa, lo que plantea la APCV (esperemos que el gobierno municipal no lo haga) es “poner en valor” (monetario) estos espacios. ¿Por qué solo se permite inversiones comerciales y “turísticas”, destinadas a los segmentos más ricos de la ciudad y a los turistas extranjeros?
¿Se puede hacer algo distinto? Para empezar, no hay motivos para permitir la construcción en los acantilados si es que el objetivo no va más allá de beneficiar al capital privado. De hecho, si lo que se busca es que la Costa Verde permanezca activa todo el año, no sería necesario usar los acantilados: el Plan Maestro ya permite la construcción en el espacio entre la pista y los acantilados, aunque de actividades comerciales, no residenciales. Salvo que estudios ambientales y sísimicos no lo recomienden, permitir proyectos de MiVivienda y TechoPropio en esa zona no sería una mala idea para promover el uso permanente de la Costa Verde y ampliar la oferta de vivienda a sectores de bajos ingresos.
Si construir viviendas no es seguro, el uso de la zona se podría promover con una serie de políticas: que deje de ser una autopista para pasar a ser una vía de baja velocidad, que se mejoren los accesos peatonales desde las zonas altas, que se creen rutas de transporte público y que se hagan espacios agradables. Si se va a permitir la inversión privada, se podría atar esta a subsidios cruzados para crear estos espacios (y/o las viviendas baratas), accesibles a las mayorías. En cambio, limitarse a la aprobación de un hotel de lujo sería desperdiciar el enorme poder que la regulación de los usos del suelo le da a la municipalidad de Lima.
Actualización 1: La República, Estudio dirá si se construye hotel en la Costa Verde. La alcaldesa de Lima, Susana Villarán, dijo que los acantilados seguirán siendo intangibles con excepción de una zona que fue puesta en concesión por la municipalidad de Miraflores en 1995, junto a Larcomar, siguiendo los parámetros anteriores que lo permitían. Ahí es donde se construiría el hotel, que sin embargo debe pasar por estudio de suelos, el cual está siendo realizado por la municipalidad de Lima. Aún tengo una duda: si actualmente la zonificación del acantilado concesionado no permite construcciones, ¿esa zonificación se tendría que cambiar (lo cual corresponde a la M. de Lima)? ¿O se puede construir con la zonificación anterior? Si la zonificación se tiene que cambiar, la responsabilidad aún sería de la M. de Lima. Si no, sería como dice S. Villarán, que es solo responsabilidad de Miraflores.
Actualización 2: Encontré un anexo de la Resolución de Alcaldía mediante la cual Miraflores aprobó la construcción del complejo Larcomar (no he encontrado la resolución completa). Según el anexo, el plazo para la construcción del hotel venció en 2005, así que no parece ser cierto que los concesionarios tengan derecho a construirlo, salvo que hayan firmado un nuevo contrato entre 2005 y 2010 (y que haya sido aprobado por la APCV). Además, la concesionaria debió haber construido accesos de la parte alta a las playas. No cumplió con esta parte del acuerdo, la única que no le daba beneficios económicos. El anexo de la resolución se puede ver en la p. 136880 (última) de este pdf: http://comuneslugares.files.wordpress.com/2012/07/nl19960115.pdf
Actualización 3: En la versión original de este post escribí que el Lima Marina Club era una construcción informal. Recibí comentarios de un representante de la empresa que lo construyó (ver comentarios a este post), quien me envió los documentos oficiales –de la Marina de Guerra y de la Autoridad del Proyecto de la Costa Verde– que autorizan la construcción. Los documentos se pueden descargar aquí y aquí. En efecto, ambas entidades, encargadas de otorgar el permiso, lo hacen. Sin embargo, si comparamos el tipo de construcción referido con el Reglamento de Usos del Suelo de la Costa Verde de 1995 (vigente cuando se aprobó el proyecto), veremos que es bastante cuestionable que la construcción sea compatible con los usos autorizados. Según el reglamento, el área entre la pista y el mar es una Zona de Recreación Pública, y por lo tanto en ella no deberían estar autorizadas las construcciones que restrinjan el acceso al público en general. La única excepción en esta área son los “Núcleos Turísticos de Mar” en los espigones y las zonas adyacentes a estos (punto 3.2). Sin embargo, en estas zonas, según el reglamento, se “debe preservar el uso público irrestricto de las playas, malecones y espigones (…). En ningún caso, la edificación del Núcleo Turístico de Mar debe constrituirse en un obstáculo para lograr el acceso público al mar, a través de los espigones; tampoco debe bloquear o impedir la visual hacia el horizonte marino.” A pesar de estos impedimentos, la APCV autorizó la construcción. En mi opinión, la construcción del “club náutico más exclusivo de la Costa Verde“, ubicado –según la resolución de la APCV– en la playa Los Yuyos, no es compatible con los parámetros citados.
Por otro lado, la Ley 26856 establece que las playas “son bienes de uso público, inalienables e imprescriptibles.” La Marina, al otorgar el permiso, lo hizo basándose en la Ley 26306, que establece que el corredor ribereño (zona de playas) es de propiedad de las municipalidades distritales. Según la resolución, dicha ley hace que la ley 26856 sea inaplicable para la Costa Verde. Sin embargo, la Ley 26856 se refiere explícitamente a la Costa Verde (ver art. 17).
Esta semana varios medios llamaron la atención sobre la presencia de mototaxis en la Costa Verde (“invasión“, según algunos medios). Se señaló que es ilegal que estos vehículos circulen por vías rápidas, además de que es peligroso para sus ocupantes. Nadie se preguntó qué otras opciones tendrían los usuarios para llegar a la playa, ni si es pertinente mantener la Costa Verde como una vía rápida.
Como se sabe, recién hace pocas semanas se puede acceder a la Costa Verde en transporte público, y ni siquiera a todas las playas, sino apenas a las de Chorrillos. Para alguien que no tiene un automóvil (alrededor del 80% de los limeños) la alternativa es ir en taxi, lo que puede costar cuatro o cinco veces más que ir en mototaxi. Por otro lado, también es pertinente preguntarse si tiene sentido que la Costa Verde siga siendo una vía rápida: no parece compatible con la idea de desarrollarla con malecón y servicios para que sea usada masivamente. Pero nada de esto se cuestionó, sino el simple hecho de que, con las reglas actuales, moverse en mototaxi por ahí es ilegal.
Foto: RPP
Esto es parte de una visión civilizadora de las políticas urbanas. No se busca adaptar la ciudad y sus reglas a las costumbres, sino por el contrario, cambiar las costumbres, civilizarlas, a través del cumplimiento de reglas. Lo mismo se puede decir de la prohibición de cargar bultos (bolsas grandes) en el tren que tiene como principal destino el mercado mayorista más grande de la ciudad (“Adiós a la cultura combi“). O de la ola de desalojos de comerciantes de las calles en varios distritos de la ciudad. Y también de la ley anti-peatones, que busca “civilizarlos” al obligarlos a ir por espacios que en buena parte de la ciudad no existen, como veredas y cruceros peatonales.
Buscar civilizar la ciudad -o la sociedad- a través de políticas, reglas o diseño urbano no es algo nuevo. Era una de las premisas bajo la cual operó la planificación modernista de mediados del siglo pasado: el Estado podría orientar el desarrollo a través del diseño urbano, sentando las bases para una nueva sociedad. Esto se haría de forma centralizada y básicamente rígida. Tras el fracaso de ese tipo de planificación, acaso más evidente en Brasilia que en cualquier otra ciudad (ver James Holston, The Modernist City), estas ideas dejaron de ser dominantes, para pasar a una planificación más localizada y más flexible (sobre esa transición, ver este post).
Sin embargo, en el Perú, como en buena parte de América Latina, hay ideas modernistas que aún se mantienen (ver Vanessa Watson, “Seeing from the South”). Quizás el ejemplo más evidente sea el lugar común que sostiene que Lima debe tener un metro “porque toda ciudad moderna lo tiene”. O sea, el metro traería “modernidad”. Modernizaría -o civilizaría- el comportamiento, eliminaría la “cultura combi”. De ahí que se prohíba cargar bultos en el tren, pues en las ciudades modernas y civilizadas eso no ocurriría.
La planificación ha dejado de ser totalmente centralizada y ha incorporado a nuevos actores. También se ha vuelto más flexible. Sin embargo, esa flexibilidad está condicionada por la ideología modernizadora o civilizadora, aún presente. Se flexibiliza para incorporar al capital transnacional en la planificación, como ocurre con los grandes proyectos urbanos (ver la Línea Amarilla, proyecto propuesto por una empresa transnacional). Pero no siempre se flexibiliza para adaptar las leyes a las costumbres, tachadas de “informales”. Y aunque los dos tipos de flexibilidad pueden ser compatibles, a menudo son contradictorios. En una ciudad en la que la informalidad está presente en casi todos los aspectos de la planificación urbana, desde la autoconstrucción hasta el otorgamiento de licencias ilegales para proyectos millonarios, el término “informal” generalmente es usado para estigmatizar a ciertos sectores, a los cuales sería necesario “civilizar”.
Hace unos días, en una entrevista a Miguel Prialé en El Comercio, la entrevistadora cuestionó que el próximo Plan de Desarrollo Concertado de Lima sea dirigido por un sociólogo y no por un “técnico”. Esta afirmación no tendría mayor importancia si no fuera porque la idea de que la planeación urbana es un asunto esencialmente técnico es aún un lugar común en el país.
¿Es verdad que Henry Pease está al frente del programa de Lima?
Bueno, él ha sido presidente del Congreso.De acuerdo y lo respetamos, ¿pero qué hace al frente de este programa si no es técnico? Por eso los critican tanto, por preferir a los sociólogos.
Tiene un equipo técnico, no está solo. Él tiene un trabajo político con los alcaldes. Necesitamos una figura intachable. Él fue teniente alcalde y necesitábamos a alguien que fuera el puente con los alcaldes distritales.
En efecto, la concepción de la planeación como un trabajo de técnicos fue hegemónica hasta hace unas décadas. La planeación modernista, predominante a mediados del siglo pasado, depositaba su confianza en la racionalidad técnica como fuente de conocimiento para identificar los problemas de la ciudad a partir de cuatro funciones: vivienda, trabajo, circulación y esparcimiento. El Estado, a través de los técnicos, sería el encargado de dirigir y ejecutar de modo integral los planes urbanos. En distintos grados, esa lógica dominó la planeación hasta hace unas tres décadas. Y aunque no ha sido abandonada del todo, empezó a ser cuestionada desde distintos frentes. Desde el lado conservador, “neoliberal”, por el cuestionamiento al Estado como principal responsable de planear y ordenar el desarrollo. Desde el lado progresista, por movimientos que exigían participación popular en las grandes decisiones. Y desde ambos lados, por las lógicas descentralizadoras y democratizadoras que no aceptan la planeación centralizada y, en el caso de Lima, le dieron poder a 43 distritos.
Brasilia, fundada en 1960, es un caso emblemático del paradigma modernista. Sus resultados fueron muy distintos a lo que los técnicos estaban pensando cuando la diseñaron. (Foto de Wikipedia)
Lo que los distintos cuestionamientos tienen en común es, pues, el abandono de la planeación como un asunto puramente técnico, y la inclusión de diversos actores en el proceso de planificación urbana, que ya no estaría solo en manos de un Estado “técnico” y “racional”. Los efectos de este cambio de paradigma son visibles en todo el mundo, y han sido promovidos tanto por organizaciones o gobiernos de izquierda que consideran la participación un derecho, como ocurre con el presupuesto participativo iniciado por el PT en Brasil y los Consejos Comunales organizados por el PSUV en Venezuela, como por organismos internacionales que promueven la descentralización y también la ejecución de presupuestos participativos. En los segundos casos, la prevalencia de lo “técnico” es más evidente. Sin embargo también defienden la necesidad de la discusión política para llegar a acuerdos, aunque en algunos casos sea por considerar que estar más cerca de la gente mejora la eficiencia en la provisión de servicios.
Portoalegrenses participan en una asamblea del Presupuesto Participativo, 2008. Foto: http://www.ongcidade.org
En el Perú, este cambio empezó a ser evidente en la década de 1980. Por un lado, la apertura democrática promovía la descentralización a través de la nueva constitución. Por otro, la izquierda ganó las elecciones en varios municipios, incluyendo el de Lima, y le dio un impulso especial a la participación. En la memoria de gobierno de Alfonso Barrantes (1984-86) se leía lo siguiente:
Por primera vez, la planificación urbana de nuestra ciudad de Lima, se está haciendo con quienes hacen la ciudad. Ya no es más la suma de acuerdos entre el mercado inmobiliario y los técnicos.
(…) Y la descentralización, así como la participación vecinal, ejes de este nuevo modelo de planeamiento, no son simples instrumentos sino los medios más efectivos para democratizar el manejo de la ciudad. (p. 102)
Henry Pease, el sociólogo cuestionado por la entrevistadora de El Comercio simplemente por ser sociólogo, fue teniente alcalde (el cargo más importante después del de alcalde) de ese gobierno metropolitano, y por lo tanto cumplió un rol esencial en esta nueva forma de gobernar y planificar la ciudad. Pero más allá de esto, el prejuicio hacia los sociólogos no tiene fundamento. Particularmente en el Perú, una de las disciplinas que ha estado más cerca de los asuntos urbanos ha sido la sociología. Julio Calderón C., sociólogo, en su libro Las ideas urbanas en el Perú (1958-1989) analiza las discusiones entre investigadores de diversas disciplinas: sociólogos, antropólogos, arquitectos. Son particularmente interesantes los debates de la década de 1960, cuando desde las ciencias sociales se empieza a cuestionar el modelo modernista, pro-técnico, que no es capaz de adaptarse a los cambios de la ciudad.
Como resultado, el plan de Lima de 1967 proclama la flexibilidad como un valor necesario en la planificación, en oposición a la rigidez del modelo anterior. El plan de 1990 repite esta necesidad, y particularmente se enfoca en la necesidad de contar con la participación de la ciudadanía en la elaboración de planes urbanos. Sin embargo, paradójicamente el plan fue elaborado por técnicos, casi sin contar con la opinión de los vecinos de Lima. Quizás por eso sigue la lógica, mencionada líneas arriba, de ver la participación como una forma de mejorar la eficiencia en la provisión de servicios, y no como un derecho.
El punto es que la planificación urbana no puede ser vista solo como un proceso técnico. En primer lugar, porque es antidemocrático: los objetivos de los planes urbanos serían decididos por un grupo de iluminados y no por la población. Esto, claro, va de la mano con el discurso tecnocrático “neoliberal”: la democracia es para asuntos accesorios, lo importante debe ser decidido por los que saben. Y en segundo lugar, porque no se puede planificar sin contar con participación. En el caso de que se intente hacer ello, la participación se canalizaría, de todos modos, a través del conflicto. De hecho, esto es lo que ha venido ocurriendo en Lima en los últimos años: la Municipalidad (o el gobierno central) decide hacer una obra inconsulta, y la gente se moviliza para impedirla o modificarla. Hay varios ejemplos: Línea Amarilla, intercambio vial Venezuela-Universitaria (San Marcos), Metropolitano en Barranco, Aeródromo de Collique, etc.
Vecinos de la Margen Izquierda del Río Rímac protestan contra la Línea Amarilla, mayo de 2010. Foto de http://www.flickr.com/photos/amor-revolucionario/4663472151/
Evidentemente, en algún momento habrá asuntos técnicos que resolver (estudios de demanda de pasajeros, provisión de infraestructura, impacto ambiental, etc.), pero no tienen por qué dominar el inicio del proceso de planificación, señalado en este caso por el Plan Concertado de Desarrollo de Lima Metropolitana, dirigido por Henry Pease. Este plan ha sido anunciado como el primero que será elaborado por la ciudadanía a través de un proceso participativo. Su rol, presumo, no es proponer obras específicas, sino como en la mayoría de planes a nivel metropolitano, identificar necesidades y objetivos. Es decir, es un proceso político, no técnico. Lo técnico puede cumplir el rol de asesor, y luego, con los objetivos y los proyectos decididos, el de ejecutor.
