Pocos días después de que el gobierno central anunciara la construcción de la segunda línea del Metro de Lima, la Municipalidad de Lima decidió cancelar la construcción de la segunda línea del Metropolitano. La decisión de la Municipalidad parece razonable dado el contexto: el ministro de Transporte había dicho hace unos días que
“La decisión de continuar con la construcción de la red del Metro es una decisión clara (…) Si es que por la ruta que va a discurrir la Línea 2 del Metro subterráneo se pensó en un momento que podría transitar una línea adicional del Metropolitano, lo responsable, lo inteligente, es repensar esa intención y adaptarla a la nueva realidad. Las acciones de la municipalidad de Lima son necesarias y tienen que hacerse en concordancia con el Metro de Lima.”
Digo que es razonable porque las ventajas comparativas del Metropolitano y del tren frente al transporte público convencional son similares: básicamente reducir los tiempos de viaje para distancias largas. Sin embargo, esto nos dice algunas cosas sobre otros aspectos de gobierno local y metropolitano. En primer lugar, es una muestra de lo limitado que sigue siendo el proceso de descentralización: en un área que supuestamente es competencia del gobierno metropolitano, las decisiones del gobierno central son las que determinan la dirección a seguir.
En Lima, como en otras ciudades de América Latina, el sistema de “Bus Rapid Transit (BRT)” está asociado a procesos de descentralización e inclusión de capital privado en la planificación. Estos están asociados porque, en muchos casos, los procesos de descentralización le han dado mayor libertad de acción a los gobiernos locales, que ahora, a través de asociaciones público privadas, han podido responsabilizarse de áreas que eran consideradas competencia de los gobiernos centrales. La búsqueda de nuevas soluciones y de la inclusión del sector privado también se asocian con los limitados recursos con los cuales los gobiernos locales se ven obligados a asumir responsabilidades que antes caían en manos del Estado “desarrollista”. Además, esto tiene que ver también con cambios en los paradigmas de planificación, de una visión centralizada y Estado-céntrica a una más dispersa, abierta a la inclusión de más actores en el proceso.
El caso de Lima muestra que estos cambios de paradigmas son aún conflictivos, sobre todo si algunos procesos de los cuales dependen, como la descentralización, son incompletos. Otro proceso en el que Lima resalta como una excepción es el de la paticipación ciudadana: en las grandes obras de infraestructura –Metropolitano inclusive– esta ha sido totalmente dejada de lado.
Pero esto nos dice algo más sobre el proceso de descentralización. En Perú, buena parte quienes defienden la descentralización –se podría decir que las fuerzas progresistas pro-descentralización– lo hacen porque ven en ella una forma de reducir el desbalance de poder entre Lima y las regiones. Estos argumentos a favor de la descentralización son distintos a los institucionalistas, conservadores o “neoliberales”, que ven en ella, por un lado, una forma de debilitar la influencia del Estado nacional en la planificación –en general, no solo la urbana– y por otro, una herramienta para hacer más eficiente el Estado dado que la localización conllevaría una mejor asignación de recursos.
La decisión de construir la segunda línea de Metro va contra ambas tendencias descentralizadoras. Por un lado, no parece la forma más eficiente de gastar el dinero público si es que el objetivo es mejorar el sistema de transporte de Lima: el costo por kilómetro de un tren subterráneo es unas diez veces mayor que el de un BRT, por lo que, con el mismo dinero, se podría haber hecho diez líneas mas de Metropolitano. Por otro lado, si entendiéramos la descentralización como una forma de llevar recursos a regiones que no los tienen, es dificil defender la decisión del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de invertir US$2 mil millones en infraestructura para Lima, tomando en cuenta, por ejemplo, el estado de la red nacional de carreteras (por dar solo un ejemplo, el viaje de 400 kms entre Ayacucho y Cusco toma 24 horas). El gobierno, lejos de asumir un rol redistribuidor al asignar recursos a regiones pobres, está duplicando los esfuerzos del gobierno local en la región más rica.
¿Qué lleva entonces al gobierno central a invertir todo este dinero en Lima cuando la autoridad local ya se estaba enfocando no solo en mejorar la infraestructura sino en reformar el sistema de transporte? Quizás capitalizar sobre las nociones que aún se tienen en Lima sobre lo que es moderno y lo que no lo es, y sobre cómo debe ser una ciudad competitiva, “global”. Finalmente, Lima tiene su propio gobierno pero también tiene a la tercera parte de la población y por lo tanto define elecciones. De este modo, a diferencia de otras ciudades que buscan ser “ciudades globales”, en el caso de Lima el gobierno central aún juega un rol muy importante
En Lima tenemos infraestructura de carácter nacional como el puerto del Callao y el aeropuerto Internacional Jorge Chávez, que están creciendo exponencialmente en los últimos años. Por lo tanto, el flujo de personas en esa zona debe ser gestionado con mucha eficiencia porque de otra manera el impacto sería negativo (…) Se estaría afectando además de manera grave la competitividad de estas dos ciudades. Dicho esto, teníamos que tomar una decisión respecto al metro.
Pero además, volviendo a lo “moderno” y a los paradigmas de planificación, hay otro contraste entre BRT y tren subterráneo. Mientras que el BRT parte de la premisa de que, para mejorar el sistema de transporte, es necesario reducir el espacio dedicado a los autos –usualmente los BRT toman vías compartidas para hacerlas exclusivas–, el tren subterráneo no entra en conflicto con la ciudad ideal de la clase media: aquella donde uno se puede mover rápidamente a cualquier lugar en auto. De hecho, aunque los primeros subterráneos se hicieron hace unos 100 años, cuando la presencia de los autos en la ciudad era aún limitada, en varias ciudades latinoamericanas el subterráneo se hizo cuando los autos empezaban a dominar el espacio urbano (1960s y 70s). Así, pues, el metro viene con la idea de que se puede mejorar la movilidad de la ciudad sin afectar lo que ya está funcionando.
No es mi intención hacer una defensa cerrada del BRT sobre el tren. De hecho, en muchos aspectos el tren es mejor –por ejemplo, al no ir por la superficie, puede ser más rápido. El tema no se trata solo de la comparación entre dos tecnologías, sino de quién toma las decisiones y de cómo se asignan los recursos. Más de un año después de que el Metropolitano haya empezado a operar, funciona al 50% de su capacidad. ¿Es necesario gastar diez veces más para hacer otro corredor? ¿El tren va a funcionar a capacidad plena? Puede ser, si se asume que el transporte convencional va a desaparecer. Sin embargo, esa premisa es altamente problemática por varios motivos, pero vuelve a las mismas ideas sobre lo que debe ser una ciudad “moderna”, “civilizada”. Una ciudad que no acepta ambulantes ni “bultos” en su moderno tren, el cual pondrá fin a la “cultura combi”.
¿Ahora qué, entonces? La Municipalidad anunció que, aunque no construirá la segunda línea de Metropolitano, sí va a seguir con los corredores complementarios que se conectarán son el Metro. Quizás también podría considerar hacer los estudios para otra línea de Metropolitano, por ejemplo en el corredor de Javier Prado (Callao-La Molina). Sin embargo, dadas las circunstancias, el problema de empezar estudios es que las decisiones de lo que el gobierno central diga: si se hacen estudios para otra línea de Metropolitano, y el gobierno central decide hacer otra de tren, sería un desperdicio de tiempo tal como han resultado ser los estudios de la línea de Metropolitano que acaba de ser cancelada. Presumiblemente, la “Autoridad Autónoma de Transporte” para Lima y Callao ayudará a solucionar estos problemas de coordinación, pero todavía no está funcionando y no queda claro qué nivel de gobierno va a dominarla. Por ahora, pues, la decisión del gobierno central ha limitado en gran medida lo que la Municipaliad de Lima puede hacer en un campo que supuestamente le compete, el del transporte urbano.
El gobierno mediante D.S. tiene reservadas las 5 lineas básicas de METRO, donde se concentran las altas demandas de transporte público. Un COSAC dentro de esos 5 ejes básicos COLAPSARÍA, porque en sí el sistema (BRT o COSAC) no puede transportar más de 35 000 pasajeros/hora/sentido, si se excede del límite, pasa esto:
-La velocidad comercial desciende de 35 km/h (en expresos) a 29 km/h, y en rutas regulares de 30 km/h a 25 km/h.
-Al no transportar más usuarios en el menor tiempo habría una deserción del sistema, optando por otros medios (autos, transporte convencional y aunque no deberían existir -colectivos), se supone que el sistema los absorvería, pero pasaría lo contrario.
El Metropolitano en un principio estuvo mal concebido para ser viable en rutas de alta demanda.
Es un acierto de la MML, seguir con las rutas complementarias, que al igual que el EX-COSAC 2, se convertirá en una ruta complementaria (tipo Transantiago), mientras se vaya construyendo el Metro, lo mismo debería replicarse con las demás rutas cuando se vaya construyendo las demás lineas ferroviarias.
Jose, gracias por tu comentario. No es mi intención entrar en discusiones técnicas sobre los dos sistemas. Sin embargo, debo decir que la línea actual del Metropolitano está en uno de los corredores con más alta demanda y no ha colapsado.
Matteo, el COSAC 1 es una lagrima en horas punta. La demanda actual del COSAC 1 es de poco mas de 400 mil viajes diarios (incluye los alimentadores), para lo cual se usan poco mas de 220 buses articulados y una cantidad menor de alimentadores. Aun hay buses sin funcionar, pero no los dejan salir pues eso generaria que la MML subsidie el sistema. Con la extension a Sinchi Roca se llegara a 600 mil viajes diarios y con todos los buses funcionando, pero el viaje seguira siendo incomodo y el usuario tendra la sensacion de viajar en una lata de sardinas en horas punta. Con esa cantidad de demanda el metro se pasea tranquilamente. Una linea de metro empieza a sufrir cuando la demanda bordea los 50 mil usuarios por hora, el COSAC 1 solo puede atender con las justas a 20 mil.. He ahi la GRAN DIFERENCIA. Lima seguira creciendo y ya hay estudios que hablan de que esos corredores en menos de una decada ya bordearian el millon de viajes diarios… no seria bueno esperar esa situacion para recien pensar en construir metros ¿no crees?
Por otro lado mi estimado Matteo (sigo tus post, me parecen muy interesantes y he concordado en muchos de ellos) permiteme discrepar contigo respecto a la vision centralista que te origina el anuncio de la construccion de la L2 del metro de Lima.
Si bien es cierto es una alta inversion, tienes razon al mencionar que Lima concentra a casi un tercio de la poblacion total del país. El principal rol del Estado es el de satisfacer las necesidades de la poblacion, siendo el transporte publico una de las principales necesidades basicas. Yo no veo centralismo, yo veo una cuestion de prioridad. ¿A cuantos peruanos beneficiará solo esta linea del metro?. La ruta del L2 del metro de Lima se calcula que atendera una demanda de entre 600 mil y 700 mil viajes diarios, eso quiere decir que al mes seran 18 millones de viajes y al año seran 216 millones aproximadamente, y eso que solo hablamos de una linea. Son 216 millones de viajes que se haran de manera mas rapida, haciendo eficiente la ciudad, haciendola mas productiva, humana y menos contaminante. ¿Cuantos viajes o usuarios atendera al año la carretera Ayacuho-Cuzco?. Puede parecer mala u odiosa la comparacion, pero es simple cuestion de prioridad estimado Matteo.
Ahora bien, podrias aducir que el COSAC 2 haría lo mismo que la L2 del metro, pero tecnicamente eso no es cierto. El ejemplo lo tendremos de aca en poco tiempo cuando veamos al COSAC 1 (con la extension a Sinchi Roca) atender los 600 mil viajes que se proyectan y este de signos de colapso. La situacion será similar a la de Transmilenio, lamentablemente. EL COSAC 2 no es la solucion para los corredores que sobrepasen mas de 450 mil viajes diarios, de mas de 6 pax/m2 o de mas de 20 a 25 mil viajes por hora. Si hubiesemos construido el COSAC 2 este habria terminado siendo un caos, para terminar siendo una inversion mas costosa al largo plazo. Al ver ese panorama entonces muchos se preguntaran recien: ¿porque mejor no construyeron un metro tambien en la ruta del COSAC 1?
Saludos
Estimado Eduardo, gracias por tu comentario.
Creo que la discrepancia parte de distintas formas de ver el rol del Estado. Para mí, la redistribución es central, sobre todo en un país con tanta desigualdad como el Perú. Y si invierte tanto dinero en la región más rica, no está cumpliendo con ese rol. No sé cuánta gente usaría una carretera Ayacucho-Cusco. Pero si el principio fuera ese, casi todas las inversiones del Estado serían en Lima, reproduciendo el centralismo.
También te refieres a otro punto que me parece importante, el del transporte como necesidad básica. En primer lugar, como necesidad básica para los limeños está satisfecha, pues todos tienen acceso a él, aunque no sea en las mejores condiciones. La construcción de infraestructura de transporte en Lima, pues, no apunta a satisfacer una necesidad básica, sino a mejorar la forma en que está ya está siendo cubierta. No comparé la inversión en transporte con la que el Estado podría hacer en otros sectores, pues supuse que el ejemplo de la misma necesidad en una región pobre era suficiente. Pero creo que no es difícil encontrar necesidades que no están cubiertas y que son más urgentes que reducir los tiempos de viaje en Lima, como el acceso al agua, por citar solo un ejemplo más.
Esto no significa que no se deba invertir en transporte. Pero si el proceso de descentralización –se supone que– le está permitiendo al gobierno local asumi esa responsabilidad, no veo por qué habría que duplicar esfuerzos.
De nuevo, gracias por tu comentario, y por animarte a discutir en buenos términos.
Saludos,