Planificación civilizadora (¡Mamita, los informales!)

Esta semana varios medios llamaron la atención sobre la presencia de mototaxis en la Costa Verde (“invasión“, según algunos medios). Se señaló que es ilegal que estos vehículos circulen por vías rápidas, además de que es peligroso para sus ocupantes. Nadie se preguntó qué otras opciones tendrían los usuarios para llegar a la playa, ni si es pertinente mantener la Costa Verde como una vía rápida.

Como se sabe, recién hace pocas semanas se puede acceder a la Costa Verde en transporte público, y ni siquiera a todas las playas, sino apenas a las de Chorrillos. Para alguien que no tiene un automóvil (alrededor del 80% de los limeños) la alternativa es ir en taxi, lo que puede costar cuatro o cinco veces más que ir en mototaxi. Por otro lado, también es pertinente preguntarse si tiene sentido que la Costa Verde siga siendo una vía rápida: no parece compatible con la idea de desarrollarla con malecón y servicios para que sea usada masivamente. Pero nada de esto se cuestionó, sino el simple hecho de que, con las reglas actuales, moverse en mototaxi por ahí es ilegal.

Foto: RPP

Esto es parte de una visión civilizadora de las políticas urbanas. No se busca adaptar la ciudad y sus reglas a las costumbres, sino por el contrario, cambiar las costumbres, civilizarlas, a través del cumplimiento de reglas. Lo mismo se puede decir de la prohibición de cargar bultos (bolsas grandes) en el tren que tiene como principal destino el mercado mayorista más grande de la ciudad (“Adiós a la cultura combi“). O de la ola de desalojos de comerciantes de las calles en varios distritos de la ciudad. Y también de la ley anti-peatones, que busca “civilizarlos” al obligarlos a ir por espacios que en buena parte de la ciudad no existen, como veredas y cruceros peatonales.

Buscar civilizar la ciudad -o la sociedad- a través de políticas, reglas o diseño urbano no es algo nuevo. Era una de las premisas bajo la cual operó la planificación modernista de mediados del siglo pasado: el Estado podría orientar el desarrollo a través del diseño urbano, sentando las bases para una nueva sociedad. Esto se haría de forma centralizada y básicamente rígida. Tras el fracaso de ese tipo de planificación, acaso más evidente en Brasilia que en cualquier otra ciudad (ver James Holston, The Modernist City), estas ideas dejaron de ser dominantes, para pasar a una planificación más localizada y más flexible (sobre esa transición, ver este post).

Sin embargo, en el Perú, como en buena parte de América Latina, hay ideas modernistas que aún se mantienen (ver Vanessa Watson, “Seeing from the South”). Quizás el ejemplo más evidente sea el lugar común que sostiene que Lima debe tener un metro “porque toda ciudad moderna lo tiene”. O sea, el metro traería “modernidad”. Modernizaría -o civilizaría- el comportamiento, eliminaría la “cultura combi”. De ahí que se prohíba cargar bultos en el tren, pues en las ciudades modernas y civilizadas eso no ocurriría.

La planificación ha dejado de ser totalmente centralizada y ha incorporado a nuevos actores. También se ha vuelto más flexible. Sin embargo, esa flexibilidad está condicionada por la ideología modernizadora o civilizadora, aún presente. Se flexibiliza para incorporar al capital transnacional en la planificación, como ocurre con los grandes proyectos urbanos (ver la Línea Amarilla, proyecto propuesto por una empresa transnacional). Pero no siempre se flexibiliza para adaptar las leyes a las costumbres, tachadas de “informales”. Y aunque los dos tipos de flexibilidad pueden ser compatibles, a menudo son contradictorios. En una ciudad en la que la informalidad está presente en casi todos los aspectos de la planificación urbana, desde la autoconstrucción hasta el otorgamiento de licencias ilegales para proyectos millonarios, el término “informal” generalmente es usado para estigmatizar a ciertos sectores, a los cuales sería necesario “civilizar”.

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