Esta semana comienzan las obras en la Av. Canadá. En ellas, no se ha previsto la construcción de una ciclovía ni de un carril segregado para buses. Si vemos no solo esta obra, sino otras que se han propuesto para Lima, como la ampliación de la Vía Expresa del Paseo de la República y la construcción del Periférico Vial Norte (en las cuales tampoco se ha planificado ciclovía ni carril segregado), vemos que la tendencia contradice lo que propuso Susana Villarán en su plan de gobierno: priorizar el transporte no motorizado y el público sobre el privado.
Avenida Canadá (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=421738)
¿A qué se debe esta separación entre propuesta y acción? En primer lugar, sería injusto no mencionar que la Municipalidad está trabajando para reordenar el transporte público, aunque eso no necesariamente signifique darle prioridad sobre el privado. Por otro lado también está buscando promover el uso de la bicicleta, por ejemplo al instalar los estacionamientos en estaciones del Metropolitano, organizar el Ciclodía y proyectar algunas ciclovías. Sin embargo, estos esfuerzos parecen pequeños frente a la magnitud de las obras pensadas para el transporte privado. A partir de esta diferencia podemos esbozar una hipótesis: el problema sería institucional. Emape, la oficina encargada de las obras de la Av. Canadá, puede estar operando de forma más o menos autónoma y con presupuesto propio, sin que la alcaldesa pueda incorporar a esta agencia dentro de una nueva forma de ver la movilidad en la ciudad.
La capacidad de acción de Emape, que opera bajo un paradigma -que podríamos calificar como obsoleto- según el cual aumentar la capacidad vial mejoraría la movilidad sin necesidad de limitar el uso del auto privado ni fomentar el uso del transporte público, estaría opacando lo que podrían hacer oficinas que, tal como se planteaba en el plan de gobierno, sí entienden que es necesario darle prioridad a otros medios de transporte sobre el auto privado, como por ejemplo el Proyecto Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado (CicloLima). Aunque hay reconocer que la alcaldesa le ha dado mayor importancia a esta agencia, no solo por permitirle organizar el Ciclodía, sino al encargársela a una persona comprometida con el tema como Jessica Tantaleán, está claro que CicloLima no es protagonista, y sigue subordinada frente a agencias como Emape, que cuenta con recursos considerablemente mayores.
La otra hipótesis -y quizás el otro motivo de la separación entre propuesta y acción- es que la alcaldía siente apuro por mostrar que “hace obra”. De hecho, la ampliación de la Av. Canadá es un proyecto que viene del gobierno municipal anterior, y no es difícil imaginar cómo se habría presentado la noticia de su modificación -por no hablar de paralización- en diarios como El Comercio y Correo. Sin duda, gobernar según lo que va a decir la prensa conservadora es altamente problemático, especialmente si el voto que la eligió no fue precisamente el voto conservador. Por un lado, sería difícil conseguir el apoyo de los que de todos modos se oponen por otros motivos, y se podría generar decepción en quienes votaron pensando en un cambio.
Pero el problema no es solo político en el sentido más inmediato del impacto mediático y el apoyo. También lo es cuando pensamos a quiénes van dirigidas las obras. Según la Municipalidad, 2 millones y medio de personas se beneficiarán con la ampliación de la Av. Canadá, pues es la población que se mueve por esta vía a diario. En realidad, al ampliar la capacidad de una vía lo que ocurre en el largo plazo es que esta se satura nuevamente, y en el corto plazo los que se benefician son los que transitan por un auto privado (el 13% de la población de Lima). De hecho, este beneficio para una minoría es implícito cuando se habla de que la ampliación de la Av. Canadá descongestionará la Av. Javier Prado, que es en gran parte una vía exclusiva para autos privados.
Los usuarios de auto privado (13% en total) se concentran en los sectores más ricos de la ciudad. ¿Para ellos se planifica? Fuente: http://goo.gl/CX6gz (volumen 1-3)
¿Cómo se puede cambiar entonces esta contradicción entre propuesta y acción, para que tengamos una ciudad que facilite la movilidad de la mayoría de personas y no de la minoría que viaja en auto? Si las dos hipótesis propuestas se acercan a la realidad, el problema parece ser tanto institucional como de liderazgo. Liderazgo hacia adentro de la municipalidad, para politizar las oficinas que funcionan como si no hubiera nuevo gobierno -lo cual requeriría un cambio institucional, al asignarle más recursos a CicloLima-, como hacia afuera, dejando claro que las cosas se van a hacer de otro modo, planteando una estrategia que lleve a priorizar el transporte público y el no motorizado en todas las intervenciones y obras de la ciudad, y teniendo claro que aun quedan tres años para demostrar que tal cambio funciona. Si no, la Municipalidad seguirá a la vela, con la prensa soplando hacia donde le parezca.
13 octubre 2011 at 8:51
Muy buen analisis. Considero que tambien se debe invertir en proyectos de trenes metropolitanos, los cuales resultan mas eficientes en cuanto a movilidad masiva, ademas de incentivar el dejar el auto en casa. Esto es algo que a la MML no le interesa apoyar..
14 octubre 2011 at 12:52
Eduardo, gracias por tu comentario. Los trenes metropolitanos son sin duda una opción. Aunque el problema es que son considerablemente más caros que los corredores segregados para buses. De todos modos, quizás para algunas rutas se justifique un tren a pesar de su alto costo.
Pero creo que el punto es que se priorice el transporte público -sea tren, metropolitano o transporte tradicional- sobre el uso del auto privado. Me parece que la Municipalidad no está haciendo lo suficiente en ese sentido, sobre todo si continúa haciendo vías pensando en los autos.
15 octubre 2011 at 10:38
Hola Matteo. Los trenes son una opcion eficiente para los corredores de alta demanda. En Lima habran 4 o 5 corredores de alta demanda que justifican la construccion de metro, como por ejemplo: Javier Prado-La Marina o Carretera Central-Grau.
De que son mas caros contruirlos, son mas caros, pero a la larga (30Años), el costo de mantener un BRT es mas caro que mantener un metro. Este estudio lo hicieron en Colombia. Resultaba que hasta el tranvia es mas economico que un corredor de buses COSAC.
En lo que respecta a movilidad, concido contigo, es el peaton la cabeza de la piramide, y considero que luego de ellos estan los sistemas de transporte masivo ecoeficientes (trenes electricos metro y tranvias)
15 octubre 2011 at 11:01
Ah! y me olvidaba de otro dato Matteo. Al parecer la MML ha licitado con GyM la construccion de un tunel subterraneo para autos particulares en Javier Prado, peaje incluido.
Como diría condorito: ¡plop!
15 octubre 2011 at 11:05
Sí, pero todavía es poco claro, ¿no? Solo se sabe por la gente de GyM. En la Municipalidad creo que aún no han dicho nada.
17 octubre 2011 at 6:23
Aun no lo confirma la MML, pero esta es una de las “obras fuertes” que se manejaban en la cartera de la MML. Las otras son el COSAC 2 y la linea amarilla (ahora llamado via parque Rimac).
Creo que no lo confirman porque saben que se les vienen encima muchas criticas de parte de la opinion publica, y como politicamente estan al debe, son muy cautelosos en soltar este tipo de noticias. Fijate nomas en los comentarios virtuales dejados en la pagina de Peru21 al respecto de esta noticia. Veras que la mayoria de comentarios son negativos para con esta obra, muchos piden metro para este corredor.
Personalmente espero que “desmientan” esta noticia que tenian bajo siete llaves y que dejen ese corredor en paz, de esta forma el MTC se deberia encargar de construir el metro por Javier Prado-La Marina hasta el aeropuerto.