San Isidro y Miraflores: haciendo estacionamientos para atraer más autos (y tráfico)

La Municipalidad de San Isidro anunció que se construirá un complejo subterráneo de estacionamientos en el centro del distrito. Hace unas semanas, Miraflores hizo un anuncio similar. Ambos proyectos habían sido propuestos por los alcaldes en sus campañas electorales bajo el argumento es que en esas zonas hay un déficit de estacionamientos. Al haber más autos buscando una plaza que lugares para estacionar se crean diversos problemas, como congestión y autos estacionados en zonas rígidas.

Ante este evidente desequilibrio entre demanda y oferta de estacionamientos, ambas municipalidades han decidido actuar por el lado de la oferta. En otras palabras, se está buscando aumentar la cantidad de estacionamientos disponibles sin darle un impulso mayor a medidas para desincentivar el uso del automóvil para ir a ambos centros (lo cual es el origen de la demanda).

En el caso de Miraflores, la preferencia de la nueva gestión municipal por aumentar la cantidad de estacionamientos antes que por reducir el uso del automóvil se empezó a hacer evidente cuando promulgó una ordenanza que aumenta la cantidad mínima de estacionamientos en los futuros edificios comerciales y habitacionales. En concordancia con la propuesta de hacer nuevas plazas de estacionamiento, esa medida revela que la alcaldía considera que la forma de solucionar el desequilibrio es aumentando la oferta de plazas. De ahí el discurso del déficit de estacionamientos (en lugar de hablar, digamos, de un superávit de automóviles).

Juan José Arrué, de Ciudad Nuestra, refiriéndose a las nuevas playas de estacionamiento, alertaba de los problemas que esto podría causar:

… optar a secas por estacionamientos sin medidas regulatorias del uso de la superficie que los acompañen y que disuadan a las personas de ingresar al distrito con autos propios, puede hacer que el remedio sea peor que la enfermedad. La creación de nuevas playas de estacionamiento (…) puede tener el efecto inverso al deseado, similar a lo que ocurre con la creación de viaductos y vías expresas, es decir, en un principio dar la sensación de que los problemas de congestión se empiezan a solucionar pero al poco tiempo se incrementa el flujo de autos privados y por ende aumenta la congestión. La explicación es sencilla para ambos casos: los usuarios de autos particulares encontrarán un nuevo lugar por donde manejar (en alusión a los viaductos y vías expresas) o nuevos espacios donde estacionar (en alusión a las nuevas playas de estacionamiento).

Las propuestas de estacionamientos subterráneos tanto en Miraflores como en San Isidro sí incorporan la recuperación de espacios para los peatones. Por ejemplo, ambas municipalidades proponen ampliar las veredas en las zonas actualmente ocupadas por estacionamientos en las avenidas Larco y Diagonal, en Miraflores, y Rivera Navarrete, en San Isidro. De hecho, Miraflores ha avanzado un más en este sentido al impedir el tránsito vehicular por la av. Diagonal a determinadas horas. Sin embargo, estos espacios no parecen tener como objetivo que menos gente se desplace en auto hacia estas zonas, sino que la gente que ya se encuentra en ellas -sin importar como llegó- disfrute de los centros como peatones. El tema de los (des)incentivos para utilizar el automóvil, mencionado por Arrué, no aparece en ninguno de los dos casos.

En zonas de la av. Diagonal, hay más espacio dedicado a estacionamiento que a peatones (Streets of Lima)

El problema aquí es que el análisis del déficit de estacionamientos es estático: si hay menos plazas que autos buscando una, pues habrá que proveer más plazas. Sin embargo, la interacción entre demanda y oferta no es estática sino dinámica: si se hacen más plazas, será más fácil llegar a esos lugares en auto, y por lo tanto más gente lo hará. Cuando la demanda aumente, la oferta será nuevamente cubierta por esta, y será necesario volver a constuir estacionamientos. Lo que ocurre es que la demanda no es por estacionamientos, sino por llegar a los centros de esos distritos. Si hacemos que sea más fácil llegar en auto, pues más gente irá en auto. Este fenómeno ha sido ampliamente estudiado, tanto para estacionamientos como para autopistas, y la lógica es la misma: la demanda del uso del auto está influida por la facilidad -que da la infraestructura- para usarlo (la oferta).

Se podría decir que, al retirar estacionamientos en la calle que son gratis o casi gratis, y reemplazarlos por estacionamientos por los que se tendrá que pagar, el precio más alto puede tener como efecto reducir la demanda. El problema es que los proyectos no están diseñados con esa lógica: no tienen como objetivo reducir el uso del auto. Por lo tanto, cuesta creer que vayan a incluir mecanismos para impedir que las compañías que operen los estacionamientos establezcan un precio que les permita ocupar todas las plazas con el objetivo de maximizar ganancias.

Lo que deberían hacer estas municipalidades, pues, es buscar que sea más atractivo llegar a los centros de los distritos de otra forma. Por un lado, se puede desincentivar el uso del auto, por ejemplo cobrando más por estacionar. Si lo que se busca es recuperar espacios para peatones y trasladar los estacionamientos al subsuelo, se podría establecer un precio mínimo que la concesionaria deba cumplir. Si en la calle hay menos plazas que autos buscando una, ¿por qué no hacemos que los conductores paguen por ocupar ese espacio? Ocupar un pedazo de espacio público de una forma tan socialmente indeseable como por un automóvil no debería ser ni gratis, ni tan barato.

Londres (Cyclehoop)

El otro punto es incentivar el uso de otros modos de transporte para llegar a estos lugares. Las municipalidades distritales no tienen mayor influencia sobre el transporte público, pero sí pueden crear ciclovías y estacionamientos para bicicletas. De hecho, una medida interesante sería que una parte de los estacionamientos retirados se destinen a bicicletas (por cada plaza de estacionamiento para autos de pueden poner por lo menos diez para bicicletas). Hacer que sea más seguro y agradable caminar hacia estos lugares también es necesario. Ambas municipalidades aún están a tiempo de incorporar este tipo de políticas. Por ahora, sin embargo, no se mueven del obsoleto paradigma de crear una ciudad para autos al facilitar su uso.