Después de la revocatoria: por otro Concejo para Lima

El resultado (aún parcial) de la revocatoria puso en primer plano un cargo que había pasado casi desapercibido durante las anteriores gestiones municipales: el de regidor. La mayoría de limeños probablemente no podría nombrar más de 3 regidores durante el gobierno de Castañeda. Ahora, sin embargo, parece que serán revocados más de 13 de ellos y tendrá que haber elecciones para elegir otros. Esto es nuevo, pues nunca en los 33 años que llevamos eligiendo gobiernos municipales se tuvo que votar directamente por regidores.

Con el sistema actual, los regidores entran al concejo como parte de la lista del candidato a alcalde. El que gane la alcaldía pone a la mitad más uno del concejo (o más, si es que gana con más del 50% de los votos). Los demás regidores entran según cuántos votos haya alcanzado el candidato a alcalde de su lista. El sistema puede parecer similar a un sistema en el que el congreso es elegido sin voto preferencial. Pero se distingue en que depende directamente del voto por alcalde, no de la lista congresal/concejal. El equivalente de este sistema a nivel nacional sería que no se vote por congresistas, sino que cada candidato a presidente presente una lista de 130 congresistas (en distrito único), y el ganador entre con los primeros 66 de su lista.

Este sistema presenta varios problemas. En primer lugar, no existen los mecanismos de representatividad que suele tener un poder legislativo. Al haber un distrito único, cada regidor no representa a un grupo de electores sino, en teoría, a todo el electorado. Y al haber entrado solo por estar en la lista del candidato a alcalde, probablemente la presencia de cada regidor en su lista no influyó en el voto.

En segundo lugar, genera un concejo sometido a la voluntad del alcalde, con espacios reducidos para el debate. No es posible tener un concejo de oposición (salvo después de una revocatoria como la que acaba de pasar). El gobierno municipal se “despolitiza”, y probablemente este sistema haya contribuido a la imagen de que el de alcalde de Lima es un cargo “ejecutor” y no “político”, pues no hay mucho espacio para cuestionar sus decisiones.

En tercer lugar, el sistema de distrito único aumenta la posibilidad de que ciertos sectores o áreas de la ciudad estén sub-representados. Dirigentes de la Margen Izquierda del Río Rímac me comentaban que en el concejo no había nadie de esa zona, y que si hubiera habido alguien, la negociación y aprobación del proyecto Línea Amarilla habría sido distintas, pues su voz habría estado en las sesiones de concejo. En su caso, además, la falta de representatividad está acentuada porque ellos no eligen al gobierno distrital de Lima. En el concejo actual es bastante clara esta desigualdad: la mayoría de regidores proviene de los distritos más ricos.

Para ilustrar la desigualdad en la representatividad del concejo, elaboré este cuadro calculando cuántos regidores tendría que haber por distrito para que todos estén igualmente representados. El resultado: los distritos más sobre-representados en el actual concejo son algunos de los distritos más ricos, mientras que los distritos más pobres están sub-representados. La preocupación de los residentes de la Margen Izquierda refleja esta desigualdad.

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En verde, distritos sobre-representados. En amarillo, distritos con más de 100,000 electores y ningún regidor, y distritos con menos de la mitad de regidores de los que “debería” tener. Para facilitar la exposición he omitido los distritos con menos de 100,000 electores y ningún regidor.

¿Cómo se podría cambiar estos defectos? Una opción para abordar los problemas descritos sería crear distritos electorales. Por ejemplo, que cada medio millón de electores vote por 5 regidores. O que cada distrito elija una cantidad de regidores según su población (como ocurre con las regiones y el Congreso). De esta forma, los canales representativos estarían más claros: los habitantes de cada distrito sabrán bien quiénes son sus regidores, y ellos serían los encargados de canalizar sus demandas hacia el gobierno provincial. El concejo se podría convertir en un espacio de debate “interdistrital”, algo que hace falta en una ciudad fragmentada administrativamente como Lima.

Por qué voto por el #NO: la reforma del transporte

Tengo varios motivos para marcar NO este domingo, pero me voy a concentrar en uno. La reforma del transporte es una de las políticas más importantes del actual gobierno municipal y una de las que he seguido más de cerca. Como ya he explicado en otro post, esta reforma consiste principalmente en retomar el control sobre las rutas; reemplazar el sistema comisionista por uno en el que los empleados trabajen por horas y salario; e introducir buses nuevos, más grandes y menos contaminantes. He sido muy crítico de algunas de las políticas de transporte del gobierno actual –y creo que es un error incluir discursivamente la construcción privada de autopistas como parte de la reforma del transporte– pero reformar el sistema de transporte público es uno de los principales méritos de la gestión de Susana Villarán.

Foto: Andina

Foto: Andina

Los cambios son importantes por varios motivos. En primer lugar, el sistema de transporte público será más eficaz en varios niveles si se logra eliminar la “guerra del centavo”. Las unidades no competirán entre ellas, lo cual reducirá el riesgo de accidentes. La jornada de trabajo será más corta, lo cual no solo hará que los viajes son más seguros, sino que es parte de un paquete de mejoras laborales, uno de los motivos por los que los sindicatos de transportistas apoyan la reforma. Además, los tiempos de viaje se reducirán debido al número menor de paradas (o al menos los horarios serán más predecibles, especialmente en las rutas que son actualmente menos reguladas).

En segundo lugar, el control más centralizado de las rutas (la “racionalización” de las rutas) también tendrá ventajas. Desde los 90s, la aparición y mantenimiento de rutas se dejó principalmente al mercado: alguien proponía una ruta, y la municipalidad solía aprobarla. Esto tenía aspectos positivos: el transporte público se volvió más flexible y “sensible” a los cambios en los patrones de ocupación del suelo, contribuyendo a que prácticamente toda la ciudad sea accesible. Sin embargo, este sistema también trae problemas. La relación entre ocupación del suelo y oferta de transporte es bidireccional, y al ceder el control sobre las rutas el Estado también cede cierto poder para planificar el espacio. Para construir una Lima mejor es clave que el Estado asuma un rol más importante en la planificación de la ciudad. Por ejemplo, tener mayor control sobre las rutas permitiría generar información sobre demanda de viajes y podría ser un primer paso para crear nuevos corredores segregados de transporte en las rutas más usadas. Además, permitiría integrar políticas de transporte con políticas de usos del suelo.

En tercer lugar, la introducción de buses más grandes y nuevos también tiene ventajas. El espacio usado por cada pasajero será menor, lo cual contribuirá a reducir la congestión, especialmente en los corredores dominados por el transporte público más que por el privado. Además, viajar en bus será más cómodo de lo que es ahora y la contaminación producida por el transporte público será menor. Si la reforma es exitosa y este conjunto de cambios funciona, la velocidad a la que la clase media está dejando de usar transporte público para pasar a privado seguramente se reducirá.

Pero uno de puede preguntar: ¿por qué es necesario que se quede Susana Villarán para que esto ocurra? Si la reforma ya empezó, ¿no la puede continuar el siguiente gobierno?

En ciudades en otras partes del mundo, como Norteamérica y Europa, las áreas metropolitanas suelen tener una oficina regional de planificación que se encarga de planificar el sistema de transporte (y a veces otros aspectos de la ciudad). En parte, la idea de estas oficinas es “despolitizar” la planificación. Si se crea una oficina semiautónoma, se supone que se podrá trazar metas que vayan más allá de los cambios de gobierno, dirigidas por “técnicos” y con menos injerencia de los políticos electos. Esto también tiene desventajas, por supuesto. La planificación es en sí política, y “despolitizarla” en realidad retira el poder de los votantes para dárselo a “técnicos”.

El caso es que Lima no tiene una oficina como esta (al menos no una con poder), y la planificación del transporte depende directamente de quien esté a cargo de la municipalidad (y del MTC): los directores de las oficinas de transporte (GTU, Protransporte, CicloLima) son elegidos por la alcaldesa, y suelen cambiar cuando cambia el gobierno. La continuación de esta reforma, a cargo principalmente de la GTU y de Protransporte, depende pues de la continuidad del gobierno.

Los costos políticos de emprender esta reforma, además, son altos. Los actores que pierden con el cambio (empresarios cuyo negocio depende del sistema actual) son muy poderosos. Suelen intervenir en las elecciones municipales, ya sea como candidatos a regidores o financiando campañas, y de hecho uno de sus principales líderes, Julio Rau Rau, apoya la revocatoria. La municipalidad ha estado negociando con los gremios de empresarios de transporte, y el fracaso (¿o éxito parcial?) de los paros de transportistas parece indicar que estas negociaciones van por buen camino.

El poder de estos empresarios disuadió a los alcaldes anteriores de emprender una reforma como esta. Una solución, planteada por Alberto Andrade y ejecutada por Luis Castañeda, consistió en crear un sistema paralelo, el Metropolitano, que no requería intervenir directamente en la regulación del transporte “tradicional”. Incluso se creó una oficina nueva, Protransporte, para que la regulación no esté a cargo de la oficina encargada del transporte “tradicional”, la GTU. Más aun, el único aspecto en el que el Metropolitano requería una intervención en el sistema de transporte vigente, el retiro de rutas paralelas, fue dejado de lado por la gestión anterior. Aunque durante el gobierno de Castañeda se firmó un contrato que obligaba a la municipalidad a retirar rutas cuyo trazo coincida con el Metropolitano, fue recién durante la gestión actual que se intervino sobre esas rutas, en el marco de la reforma del transporte.

Ahora que la reforma está en marcha, sin embargo, podríamos pensar que sería lógico que sea continuada por el próximo gobierno. Esto es probable, pero no tenemos la certeza de que ocurra. Por un lado, si hay nuevas elecciones es muy probable que Luis Castañeda sea electo, y él en sus tres periodos no intentó cambiar el sistema de transporte. Los costos políticos, además, siguen siendo altos, y los actores con los que hay que negociar (o excluir) son poderosos. Por otro lado, la reforma, aunque está avanzando, no tiene muchos resultados visibles: los nuevos buses aún no circulan y los trabajadores siguen bajo el sistema comisionista. El costo político de detener la reforma en estos momentos, pues, podría no ser muy alto.

Una pregunta lógica es por qué, si es tan costoso políticamente hacer esta reforma, Susana Villarán asumió el liderazgo. Creo que ese tema merece un análisis mucho más profundo del que puedo hacer aquí. Quizás fue porque era una de sus promesas electorales y también sería costoso no cumplirlas, o porque reunió a técnicos que creían en un cambio en el sistema, o porque resulta que no era tan costoso como se creía. O quizás algún otro motivo que no se me ocurre en este momento. Pero el punto es que la continuidad de esta reforma, muy importante para los limeños, depende de que Susana Villarán se mantenga en el cargo. Un motivo de peso para marcar NO este domingo.

La reforma del transporte no puede parar

Hay dos grandes políticas del actual gobierno de Lima que tienen un alcance metropolitano, o sea no solo local: la reforma del transporte y las concesiones para construir infraestructura de transporte. La primera es la que más va con el slogan antirrevocador: “Lima no puede parar” y la campaña del No ha comenzado con dos videos al respecto.

(el otro lo pueden ver aquí: http://www.youtube.com/watch?v=UVEWmzcLuF4)

A diferencia de las obras de infraestructura concesionadas, basadas en contratos firmados que se ejecutarían con o sin Susana Villarán en la alcaldía, la reforma del transporte es un proceso que depende del liderazgo y de la decisión política de quienes estén al mando de la municipalidad. En el escenario de “ganadores” y “perdedores” de la reforma, los perdedores serían poderosos gremios de empresarios de transporte. En el caso de las obras de infraestructura, en cambio, son los “ganadores” los poderosos: grandes constructoras y élites que se mueven en auto privado. Los costos políticos de la reforma, pues, son altos, y su ejecución depende de un fuerte liderazgo, que ningún alcalde anterior se atrevió a a sumir, y de alianzas políticas –y confrontaciones– que ya están en marcha. Si el gobierno cambia, no sería raro que este escenario también lo haga, con lo que la reforma estaría en riesgo.

También en contraste con las grandes obras de infraestructura, los beneficios de la reforma son amplios y llegan prácticamente a todos los limeños. Mientras que las autopistas mejoran las condiciones de movilidad casi exclusivamente de quienes viajan en auto (aproximadamente el 9% de Lima), la reforma del transporte beneficiaría directamente a cerca de 73% de los limeños (ver imagen abajo). De hecho, tal como está planteada, también beneficiaría a quienes manejan, al menos en el corto plazo, pues retiraría unidades de transporte público para reemplazarlas por menos unidades, más grandes (en este post escribo sobre eso, y sobre la necesidad de regular al transporte privado además del público). Finalmente, la reforma mejoraría las condiciones laborales de miles de trabajadores (choferes y cobradores), aunque los puestos de trabajo se reducirían (hay un programa de reinserción laboral).

Tonos azules: transporte público (colectivo). Tonos verdes: transporte no motorizado. Tonos rojos: transporte privado (individual).

Tonos azules: transporte público (colectivo). Tonos verdes: transporte no motorizado. Tonos rojos: transporte privado.

En la encuesta de Datum de hoy, entre quienes votarían por el No, solo el 8% dijo que lo haría por el ordenamiento del transporte. Lo que queda por ver es si esto es porque los cambios en el transporte no son tan importantes para los limeños, o si hay un potencial enorme para convencerlos a través de la reforma. Yo me inclino por la segunda opción.

¿Seguimos con la “teoría de las ventanas rotas”?

Leo con sorpresa que Plataforma Urbana, uno de los mejores blogs en español sobre ciudades y que suele expresar puntos de vista progresistas, ha publicado un artículo que idealiza la “teoría de las ventanas rotas“. Si bien la idea principal del post es que la mejor forma de atacar la “inseguridad” es mediante la creación de “mejores espacios urbanos”, la argumentación parte de una lectura limitada y edulcorada de la “teoría de las ventanas rotas”. Escribe el autor:

A raíz de ello Kelling fue contratado –mucho antes de Rudolph Giuliani y sus controvertidas políticas de “tolerancia cero”– como asesor del subte de Nueva York, donde reinaban la inseguridad y el delito. Su primer desafío fue convencer al progresista alcalde de la ciudad, el demócrata Ed Koch, que la solución no era poner más policía y hacer más arrestos, como la mayoría reclamaba, sino limpiar e impedir sistemáticamente los graffitis en los vagones, hacer que todo el mundo pague su boleto, y erradicar el vagabundeo en el subte. Pese a la lluvia de críticas, la transformación del Metro de Nueva York comenzó mediante símbolos y detalles concretos, pero muy visibles, que restablecían el orden y la autoridad.

La idea principal de la teoría en cuestión es que atacar conductas no tan graves es la mejor forma de prevenir conductas más dañinas. La tarea de la policía, pues, debe ser castigar con mayor severidad ciertas conductas que no dañan al resto. Desde que se empezó a aplicar esta teoría en Nueva York, tras la elección de Rudolph Giuliani en 1993, el crimen se redujo en más de la mitad. Sus promotores obviamente atribuyen la reducción a su aplicación. Sin embargo, su efectividad ha sido ampliamente cuestionada. El crimen ya estaba bajando en Nueva York antes de que esta política sea puesta en práctica, y en esa década se redujo en la mayor parte de las ciudades norteamericanas, no solo en las que aplicaron esta política.

Pero el problema de idealizar esta teoría no pasa solo por las dudas sobre su efectividad. Su aplicación ha llevado a políticas represivas que no se limitan a impedir los graffiti. La idea de que se debe castigar los “crímenes menores” en un contexto tan desigual y racializado como el de las ciudades norteamericanas ha llevado a la policía a implementar prácticas excluyentes y racistas, bajo las cuales las “minorías étnicas” han salido especialmente perjudicadas (ver por ejemplo la aplicación del “Stop and Frisk”, precisamente en Nueva York. Además, bajo la misma lógica se han criminalizado actividades que van en contra de la idea de tener calles activas y que no se limiten a la circulación, lo cual parecería ir de la mano con la idea de crear “mejor espacio público”. Es común en ciudades norteamericanas ver carteles que dicen “No Loitering” (no tiene traducción en español, pero significa que no se puede estar en ese lugar “haciendo nada”). Bajo la misma lógica, además, se suele criminalizar la pobreza y la indigencia, o lo que el autor llama “el vagabundeo”, incluso en un contexto en el que la población sin hogar está aumentando.

Por último, esta teoría ya ha sido aplicada en algunas ciudades latinoamericanas, como México DF, en un proceso que ha sido estudiado por Diane E. Davis:

En el 2002, un grupo de poderosos empresarios locales contrataron al asesor de seguridad internacional, Rudolph Giuliani para que volvieran a diseñarse medidas de seguridad que pudieran remediar los problemas del crimen de la ciudad. El plan Giuliani no solo recomendaba la restricción de la movilidad libre y escrutinio intenso del comportamiento público asociado con la “cero tolerancia” sino que también la criminalización de ciertos comportamientos y en donde se hicieron recomendaciones de reforma policiaca que cuestionan la distinción entre la policía pública y la particular. Una de las consecuencias principales de su implementación fue la forma en que se circunscriba el acceso público al espacio céntrico. Puesto simplemente, el anchar de la esfera pública del centro urbano conllevo al estrechar del acceso al mismo según líneas de clase. (Diane E. Davis, “Zero-Tolerance Policing, Stealth Real Estate Development, and the Transformation of Public Space: Evidence from Mexico City”)

La aplicación de esta teoría, pues, suele tener como consecuencia un proceso particular de segregación urbana. Si bien la segregación no necesariamente se manifiesta en rejas y restricciones físicas al espacio público, sí se expresa en un cambio en sus usos, bajo los cuales ciertos ciudadanos terminan siendo excluidos, “limpiando” el espacio para la llegada de la clase media y alta. Como escribe el geógrafo Don Mitchell,

… la clave de este argumento es que “ventanas rotas” es solo una metáfora — y no para la falta de inversión urbana. Más bien, es una metáfora de “mala conducta”. No nos equivoquemos, los defensores de la tesis son muy claros acerca de qué –o mejor dicho, quién– tiene que ser vigilado y sujeto a un estricto control. (…) “El mendigo no vigilado es, en efecto, la primera ventana rota”

(…)

En su versión más pura y audaz, esta defensa de las medidas punitivas contra las personas sin hogar afirma que la estética del lugar tiene mayor importancia que otras, como las necesidades de las personas sin hogar para dormir, comer, o ser. ” (Don Mitchell, The Right to the City, 200. Traducción mía)¹

La aplicación de políticas bajo la lógica de la “teoría de las ventanas rotas”, pues, no tiende a crear “mejores espacios públicos”, salvo que por “mejores espacios” entendamos unos en los que se priorice aspectos estéticos sobre los derechos de los ciudadanos a lo público y, particularmente, que ciertas personas –las clases media y alta– tengan mayor derecho a usarlo que los “vagabundos” y personas que puedan espantar a quienes sí se pretende permitir que usen el espacio.

Citas:

¹”…the key to this argument is that “broken windows” are only a metaphor–and not for urban disinvestment. Rather, they are a metaphor for “disorderly behavior.” Make no mistake, proponents of the broken windows thesis are very clear about what–or rather who–needs to be policed and subject to strict control. (…) ‘The unckecked panhandler is, in effect, the first broken window’” (…) At its boldest and baldest, this defense of punitive measures against the homeless asserts that the aesthetics of place outweigh other considerations, such as the needs of homeless people to sleep, to eat, or to be.” (Don Mitchell, The Right to the City, 200)

Quehacer: “La planificación privada aplasta la inclusión”

Comparto el artículo que escribí en la última edición de la revista Quehacer (número 188, octubre-diciembre 2012), publicada por Desco.

En el artículo, argumento que el amplio poder del capital privado en la planificación de Lima ha complicado la búsqueda de proyectos y metas socialmente justos. Además, propongo que el plan participativo de Lima es una oportunidad para balancear el poder de los diversos actores que influyen en la forma como se gobierna y planifica la ciudad.

Sedapal y la desigualdad en el acceso al agua en Lima

Autor invitado: Juan Carlos Pareja, MSc in Urban Economic Development (Magíster en Desarrollo Económico Urbano), University College, London. Su tesis de maestría se titula “Water, power and urbanisation: A socio-ecological analysis of scarcity dialectics in Lima” (2012) (“Agua, poder y urbanización: un análisis socio-ecológico de las dialécticas de la escasez en Lima”). Pueden contactar a Juan Carlos por e-mail, jcarlos.pareja [at] gmail.com y seguirlo en twitter, https://twitter.com/Lavozdelmongo

La red de infraestructura pública puede ser entendida de mejor manera como una ciudad invisible debajo de la ciudad que habitamos. De esta manera es más fácil entender los problemas en la producción y distribución de la red que se rige por los mismos principios y problemas sociales que existen en la superficie. La escasez de agua en Lima es un producto derivado de la diferenciación política e inequidad social que existe a todo nivel.

Entonces no es de extrañar que esta madrugada haya detonado la tubería matriz de la red en Villa María el Triunfo, inundando centenares de viviendas y afectando a miles de pobladores que ven frustradas una vez más sus difíciles vidas. Tampoco es de extrañar que más de un millón de habitantes de Lima aún no tengan acceso a un servicio digno de agua y desagüe mientras que los distritos céntricos tengan un consumo promedio que podría ser considerado suntuoso bajo cualquier estándar. A manera de ejemplo, los pobladores de Villa María consumen en promedio 78 litros por día mientras que un habitante de San Isidro consume 460 litros por día (SEDAPAL, 2009). Para ponerlo en contexto, el consumo per cápita en ciudades de primer mundo se encuentra alrededor de los 250 litros por día, o sea que Lima es una ciudad de extremos.

Escasez de agua en Villa María, abundancia en San Isidro.

Escasez de agua en Villa María, abundancia en San Isidro.

Bajo mi perspectiva, la solución del problema no pasa por la privatización de las actividades de SEDAPAL, ya que aquello seguramente exacerbaría los problemas de escasez y abundancia ya mencionados. Muy por el contrario, pasa por un ajuste en los objetivos de SEDAPAL para convertirse de nuevo en una empresa pública. Para entender el real funcionamiento de SEDAPAL debemos volver a las reformas implementadas entre el año 1991 y 1994 en las que SEDAPAL fue cuasi privatizada de manera que fuera atractiva para inversionistas (el paso previo a la privatización). Se le inyectó deuda del Banco Mundial, se despidieron cientos de empleados, se aumentaron tarifas y se redactó la Ley de Agua y Saneamiento (Ley 26338) que ayudó a fijar estrictos objetivos financieros. Pero sobre todo, se aisló SEDAPAL del aparato burocrático haciendo muy difícil su regulación tanto desde los ministerios como desde organismos reguladores como SUNASS y el ANA y se le convirtió en un aparato de control político en donde cada uno de los presidentes (desde Alberto Fujimori hasta Ollanta Humala) la usaron como una forma de capturar votos (e inversiones).

En los últimos diez años, SEDAPAL ha profundizado su carácter privado al comprometer inversiones por un total de US$ 2 mil 300 millones al sector privado. Dicha tendencia fue iniciada en el gobierno de Alejandro Toledo con la privatización de plantas de tratamiento de aguas en el Río Chillón (Proyecto Río Azul). SEDAPAL solo accede al 35% del total de aguas tratadas en esas plantas.

Durante el gobierno de Alan García, se acordaron inversiones privadas por más de US$ 2 mil millones, priorizando gran infraestructura en la producción (represas y plantas de tratamiento) antes que en la distribución de agua en la ciudad. Lo increíble es que estos proyectos fueron estructurados dentro del programa populista Agua Para Todos y han sido vendidos al ciudadano como grandes soluciones a la escasez ecológica de agua cuando ha quedado muy claro que el mayor problema de escasez de agua en Lima no es ecológico sino socio-político y en el que participan muchas otras formas de escasez.

Los mega proyectos generan necesariamente expectativas de retornos monopólicos por el riesgo que supone la inversión. Por ello, SEDAPAL ha aumentado sus tarifas en 54% durante el periodo 2001-2010 mientras que la producción aumentó tan solo en 3% en el mismo periodo. Se desprende que el aumento de tarifa es prioridad sobre la expansión de la red de distribución y me queda claro que las tarifas continuarán la misma tendencia en esta década para justificar las grandes inversiones en infraestructura.

Esta situación le ha generado enormes ingresos a la empresa estatal (US$ 360 millones en 2010) pero no ha contribuido demasiado a la equidad en el acceso al agua en Lima. No me queda claro cuál es la política para disminuir la desigualdad de agua en las zonas marginales. No veo soluciones alternativas a lo que se ha venido haciendo regularmente y eso es un grave problema. En ninguna parte de la Ley o de los documentos de SEDAPAL revisados se hace mención a los ciudadanos NO conectados. Siempre se habla de los usuarios. SEDAPAL olvida que el cliente es la ciudad y no solo el usuario conectado. Uno de los problemas que yo le veo es que se insiste y favorece la búsqueda de soluciones caras en las que obligatoriamente debe participar los grandes capitales, ahondando de esta manera en el carácter cuasi-privado de SEDAPAL.